"Год брутто": люди в гневе, бюджет в минусе
Система брутто-контрактов на перевозки пассажиров общественным транспортом в Екатеринбурге действует уже больше года. Чиновники уверяли, что новая модель финансовых отношений улучшит качество обслуживания пассажиров, сократит время ожидания транспорта, повысит уровень комфорта перевозок, поможет обновить парк машин и решить проблему кадрового дефицита. Насколько желания совпали с реальностью?
Городские власти по-прежнему полны оптимизма. Как сообщили "Уралинформбюро" в мэрии, за время действия брутто-контрактов количество машин на маршрутах увеличилось, интервалы движения сократились. При этом, на сколько конкретно первый показатель вырос, а второй сократился, в комитете по транспорту не уточнили, что само по себе странно.
У екатеринбуржцев настроения не такие радужные. Согласно экспресс-опросу, проведенному агентством в соцсети "ВКонтакте", 46% респондентов не заметили никаких улучшений в работе общественного транспорта, 23% отметили, что перемены к лучшему чувствуются только на новых машинах, 7,7% сообщили, что общественный транспорт стал ходить быстрее, сократилось время ожидания на остановках, исчезла давка в салонах, еще 7,7%, признавая некоторый прогресс, сетуют на перегруженность в часы пик. Порядка 30,7% опрошенных заявили, что ситуация по сравнению с "добруттовыми" временами только ухудшилась.
"Микрорайон Синие камни как был в... (на периферии транспортных потоков – прим. ред.) в плане транспорта, так в ней и остался, – возмущается житель микрорайона Евгений Н. – Маршруты неоправданно длинные, ждать автобус долго, уехать из центра к нам после 21.00 нереально, они просто не ездят. Больше всего жалоб на маршруты 054, 54 и 76".
Среднее количество наземного общественного транспорта на дорогах Екатеринбурга в часы пик. Данные: Bustime
Возможно, причина в том, что далеко не все машины, находящиеся на балансе предприятий-перевозчиков, задействованы на линиях. Так, согласно реестру муниципальных маршрутов от августа 2025 года, суммарное количество автобусов по всем маршрутам – 767, троллейбусов – 123, трамваев – 166. А вот по данным портала Bustime, по Екатеринбургу в среднем ежедневно курсирует (в зависимости от дня и времени суток) 400–500 автобусов, 70–80 троллейбусов и от 100 до 150 трамвайных вагонов. Возможно, перевозчики не видят смысла гонять машины порожняком в относительно спокойные часы. Однако остро стоит и кадровая проблема. Напомним, Гортранс в июле сообщил о нехватке 160 водителей, хотя мэрия регулярно сообщает о росте их зарплат.
Откуда тогда дефицит? По мнению руководителя Центра исследования социоэкономической динамики ИЭ УрО РАН Ольги Козловой, нехватка водителей в системе общественного транспорта вызвана комплексом факторов.
"Во-первых, играет роль отраслевая конкуренция, в том числе активное развитие онлайн-торговли и сервисов такси. Рост объемов доставки товаров и заказов на перевозку пассажиров требует больше таксистов, водителей-курьеров и экспедиторов, – пояснила собеседница агентства. – Во-вторых, растет конкуренция среди работодателей в транспортной отрасли. Крупные логистические компании и агрегаторы переманивают водителей более высокими зарплатами и бонусами. Кроме того, загруженность железнодорожного транспорта ведет к росту спроса на автомобильные грузоперевозки между городами и регионами, что повышает зарплату дальнобойщиков и водителей фур быстрее, чем у водителей городских автобусов. Наконец, влияет и фактор высоких нагрузок на линиях общественного транспорта, они не всегда под силу водителям предпенсионного и пенсионного возраста. В итоге пожилые водители уходят из профессии, а молодым она не интересна. Согласно опросу, проведенному Институтом экономики УрО РАН среди учащихся средне-специальных учебных учреждений, молодежь больше привлекают вакансии, дающие возможность работать дистанционно или по гибкому графику".
Еще один тревожный "звоночек" - рост расходов бюджета на контрактование перевозчиков, которые не покрываются продажей билетов. По словам директора городского Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Игоря Ощепкова, выручка от продажи за 6 месяцев 2025 года составила 3 миллиарда рублей. Это на 5 миллиардов рублей меньше, чем суммарная стоимость январских аукционов по выбору перевозчиков на всех видах наземного общественного транспорта за счет бюджета.
Серьезный "минус" заложен и в новые брутто-контракты, разыгранные в июле. Например, контракт с компанией "Авто-ном" (маршруты №№ 81, 80, 68, 53, 41) стоил городу 353,9 миллиона рублей, а получит казна от продажи билетов на этих маршрутах за полгода работы всего 183,3 миллиона рублей. Контракт с компанией "Форт-Транс" (маршруты №№ 44, 48, 74, 92, 053) стоимостью 392 миллиона рублей принесет бюджету за тот же период еще меньший прибыток – 167,1 миллиона рублей. И это еще хорошо, если принесет! Ведь с сокращением штата кондукторов следить за добросовестностью оплаты проезда пассажирами стало некому. Мэрия уповает на то, что ловлей безбилетников теперь займется контрольно-ревизионная служба Центра управления перевозками. Но весь парк (а это сотни автобусов, троллейбусов и трамваев) бравые контролеры вряд ли сумеют отследить.
Недавно на линии Екатеринбурга вышли сверхбольшие автобусы-"гармошки"
Из плюсов - обновление подвижного состава все же идет. Так, в прошлом году уральская столица заменила половину троллейбусного парка, закупив 100 электромашин. На маршруте №18 начал работать новый трамвай "Кастор" производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, еще 15 трехсекционных вагонов этой модели, согласно условиям муниципального контракта, поступят на линии до 31 января 2026 года. Также в июле на линии вышло 12 сверхбольших автобусов- "гармошек". Они курсируют по маршрутам №№ 49 и 51.
По словам Игоря Ощепкова, к 2030 году общественный транспорт Екатеринбурга должен полностью перейти на современные модели. Деньги на это администрация надеется получить за счет федерального проекта "Развитие общественного транспорта". В первую очередь новый подвижной состав выйдет на маршруты с более высоким пассажиропотоком. Только вот в чем загвоздка: на самых загруженных маршрутах по-прежнему ходит много автобусов малого и среднего класса, принадлежащих коммерсантам. Планируется ли переводить частников на более вместительные машины?
"Обновление подвижного состава коммерческих перевозчиков планируется осуществить в несколько этапов начиная с 2026 года при заключении брутто-контрактов, частично будет выполнена замена автобусов среднего класса на большой, - сообщил Игорь Ощепков. - Переход на брутто-контракты позволил обеспечить финансовую стабильность транспортным предприятиям, в результате они имеют возможность участвовать в программах по обновлению подвижного состава".
Как рассказали "Уралинформбюро" в компании "Авто Гамма", речь идет о государственной программе Минтранса РФ. Традиционно в ней участвовали только муниципальные перевозчики, но теперь дошла очередь и до коммерсантов.
"Да, мы заказали новые машины, поставка в этом месяце и в следующем. Но это по-прежнему машины среднего класса, большой класс у нас в контракте не прописан, - пояснил представитель компании. - Когда дойдет дело до нового контракта, тогда пропишем в нем и большие автобусы. Но это только в следующем году будет, до него надо еще дожить. Финансовые нагрузки увеличились".
"Зачем нам большой класс? - удивились в компании "Декар-Бас". - Купить и поставить в гараж? В контракте прописан средний класс. Вот до следующего года доживем и будем уже смотреть".
Следует отметить, что одно из обязательных условий получения транспортной субсидии в рамках госпрограммы - наличие в городе достаточного количества выделенных полос для общественного транспорта. В Екатеринбурге на сегодняшний день имеются выделенки, но они не связаны в единую сеть. Как ранее писало "Уралинформбюро", в 2025 году планируется пополнить их список еще 38 участками, расположенными на автодорогах и 17 — на трамвайных линиях. Полный перечень приведен в постановлении мэрии от 28 ноября 2024 года.
В планах мэрии на 2025 год обустройство десятков выделенных полос для общественного транспорта. Успеют ли до зимы?
Выбор участков, мягко говоря, спорный. Достаточно взглянуть на карту пробок в Яндексе, чтобы понять: список планируемых выделенок далеко не везде совпадает с "эпицентрами" транспортных заторов. В нем немало действительно проблемных улиц (Малышева, Восточная, Фурманова, Белинского, Комсомольская), однако нет улиц Машинной, Большакова, Суходольской, Серафимы Дерябиной, по которым также ходит общественный транспорт. А эти улицы тоже в часы пик "стоят вмертвую"!
Кстати, на календаре сентябрь, а на ряде улиц Екатеринбурга, где, согласно постановлению, до конца года должны появиться выделенные полосы, до сих пор "конь не валялся" - за исключением, пожалуй, улицы Карла Либкнехта на участке от Первомайской до Челюскинцев. На Уралмаше обустроена выделенная полоса на проспекте Космонавтов. Однако до сих пор нет выделенок по Малышева (от Сакко и Ванцетти до 8 Марта), Репина (Мельникова – остановка "Центральный стадион"), Посадской (Московская – Белореченская – Репина).
"Рекомендации еще советского периода, подтвержденные в наше время экспертами в сфере общественного транспорта, говорят о том, что выделенная полоса нужна в тех случаях, когда частота движения общественного транспорта составляет более 40 единиц в час, – отмечает завкафедрой городского строительства УрФУ Лариса Банникова. - Другое дело, что сама маршрутная сеть требует пересмотра, чтобы исключить излишнее дублирование. Для меня очевидно: если мы заявляем, что общественный транспорт должен стать основой для передвижений по городу, значит и приоритет его движения нужно ввести на всех улицах указанной частоты движения – не взирая на ограничения проезжей части и неудобство для автомобилистов в час пик".
Евгений СУСОРОВ