«Мы подвижные и юркие»: что происходит с выпуском аккумуляторов для электромобилей в России

Емкость российского рынка накопителей электроэнергии вырастет со 126 МВт·ч в 2020 году до 4,7 ГВт·ч в 2025 году и 25,5 ГВт·ч в 2030‑м. Об этом говорится в исследовании консалтинговой компании KPMG. Рост рынка будет обеспечен в основном за счет развития в России электротранспорта: ожидается, что в 2025 году он будет потреблять более половины общей емкости выпущенных аккумуляторов — 2,8 ГВт·ч. Серьезные масштабы! Неудивительно, что поводом к нашему разговору с Антоном Мухиным стала активность российских производителей накопителей энергии.

— Расскажите о специализации вашей компании.

— Компания «Системы Автономной Энергии», или коротко САЭ, на рынке три года. Мы являемся частью группы «Итэлма», специализирующейся на производстве широкой номенклатуры автокомпонентов. Наша главная миссия — электродвижение. Направление, по которому мы занимаем львиную долю рынка — это тяговые литий-ионные батареи и суперконденсаторные системы. Всем этим мы занимаемся по полному циклу — от разработки проекта до выпуска конечного продукта.

Новое направление бизнеса — это силовые преобразователи. В первую очередь речь идет о тяговых инверторах для электротранспорта. Кроме этого в зоне нашей компетенции зарядные устройства и, возможно, в перспективе — зарядные станции. Причем такое оборудование мы разрабатываем тоже с нуля, включая всю схемотехнику. Получаются достаточно продвинутые системы. Вот, например, наш инженер сделал инвертор на 220 кВт длительной мощности массой всего порядка 20 кг. А для легковых электромобилей мы выпускаем бытовые преобразователи с 350 В на 12 В. Производство и конструкторское бюро компании находится в Санкт-Петербурге.

— С чем к вам приходит конкретный заказчик и что в итоге получает?

— Все начинается с технического задания. Например, заказчик говорит: у нас есть кузов, и мы хотим наполнить его всем необходимым. Наша задача — оснастить автомобиль электронными компонентами и обеспечить их интеграцию. Мы де-факто даем батарею, преобразователь, зарядку, систему управления. Словом, можем целиком и полностью собрать начинку машины по компонентам. Это относится и к легковым электромобилям, и к электробусам, и к грузовикам. Создается полный пакет, включая весь мультиплекс внутри. Речь идет о решении «под ключ», в этом и заключается наш бизнес. Таким образом, мы снимаем сложнейшую задачу с автопроизводителя, решающего как это все объединить. Ведь зачастую батарею делает один производитель, систему привода — другой, зарядку — третий, а электронный менеджмент — четвертый. В итоге все это работает только на бумаге, а когда начинается пусконаладка, у инженеров возникают проблемы.

— Среди ваших потребителей, много ли заказчиков просят решения «под ключ»?

— Я бы сказал пополам: есть и те, кто заказывает «под ключ», и те, кто приобретает отдельные компоненты. Оба варианта для нас абсолютно комфортные. Понятно, что чем больше электроники нашего производства установлено на транспортном средстве, тем нам лучше. Между тем, для нас абсолютно нормальная ситуация, когда клиент покупает только наши батареи. Я, например, знаю, что по цене и характеристикам они среди лучших на рынке. При этом мы не против того, чтобы интеграцию делала сторонняя компания, либо сам автопроизводитель — это лишь формат взаимодействия.

— Оцените объем рынка бортовых накопителей для электробусов и троллейбусов, какова ваша доля? 

— В 2022 году выпущено порядка 1000 троллейбусов с автономным ходом. В 2023 году рынок немного просел, по итогам планируется выпустить 800 машин. Каждый троллейбус оборудован батареей емкостью около 70 кВт·ч. Суммарно на все новые троллейбусы приходится 56 МВт·ч.

Еще есть рынок электробусов. Он существенно больше троллейбусного по киловатт-часам, но по количеству техники примерно такой же. По нашей оценке объем рынка накопителей для общественного электротранспорта в пересчете на энергоемкость должен в этом году составить порядка 500 МВт·ч. Если говорить про нашу долю рынка электробусов с российскими батареями, она составляет примерно 95 %.

— Кто ваши конкуренты?

— Это небольшие компании. Например, вологодский производитель «Транс Альфа» использует собственные батареи. Честно говоря, там не очень высокий технологический уровень. Но, тем не менее, свои задачи они решают за счет собственного производства.

Известна также компания Drive Electro — до недавнего времени они собирали электрогрузовики, но сейчас с рынка ушли. Стоит упомянуть и компанию «Спецавтоинжиниринг», но их объемы реализации совсем невелики. И если говорить о массовой продукции, то мы конкуренты китайцам в первую очередь.

Впрочем, в качестве потенциального конкурента и возможного партнера нужно упомянуть компанию «Рэнера» (входит в Топливную компанию Росатома «ТВЭЛ»). Строительство завода по производству литий-ионных ячеек и систем накопления энергии ведется в Калининградской области.

Наше преимущество в том, что мы подвижные, маленькие и юркие. У нашей маленькой группы огромные возможности по работе с заводами. Например, Горьковский автозавод выбрал нас как разработчика систем накопления энергии для низкопольного автобуса «Газель е-City». Также среди постоянных заказчиков компания «ПК Транспортные системы», «Синара» и Уфимский трамвайно-троллейбусный завод.

— Какие технологии вы используете при производстве своих аккумуляторов.

— Пока серийные изделия мы собираем, используя импортную компонентную базу. Но планируем локализацию: технологии по производству ячеек отрабатываются на базе Физико-технического института имени А. Ф. Иоффе.

Что касается покупных элементов, мы используем ячейки мировых производителей из топ-5. Получен доступ к элементам, которые используются на самых крутых электромобилях. Например, ячейка в аккумуляторном блоке «Дзета», она одна из самых легких в мире. Доступа к таким ячейкам нет на свободном рынке, они поставляются только автопроизводителям.

Но у нас также есть опыт работы с российскими элементами. Например, для электрического грузовика «Урал» мы сделали батарею совместно с липецкой компанией АО «Энергия». Решение получилось полностью российское, но оно дороже и тяжелее того, что мы имеем сейчас. Сравните: с обычными элементами накопитель энергоемкостью 336 кВт·ч весит 2200 кг, а с российскими — 3,5 тонны. Разница — просто пропасть. А значит, нет никакой мотивации, применять российскую батарею на коммерческом транспорте.

— Есть ли у компании собственные изобретения?

— Первый патент связан с системой термостатирования. Предложенное нашими инженерами решение особенно важно для электробусов с быстрой зарядкой, которые эксплуатируются в Москве. Тепло, выделяемое при быстрой зарядке важно правильно отвести, а главное, чтобы все элементы внутри батареи находились при одинаковой температуре. Иначе процессами внутри накопителя энергии невозможно управлять.

Помимо системы охлаждения мы сами разрабатываем элементы корпусирования и термоизоляции — все это звенья одной цепи. В конструкторском бюро есть отдельная команда, которая такие компоненты проектирует и создает.

— Расскажите о работе САЭ в составе группы компаний.

— С группой «Итэлма» мы работаем 1,5 года. Нам сильно помогла эта интеграция, как в части электроники, так и в части производственных возможностей. Например, они берут наши батареи в единую систему. Это тоже задача непростая. Плюс они к этому дают систему управления и телематику общего уровня — вплоть до валидаторов и медиа панелей. Благодаря этому клиент получает комплексное предложение.