Юнкерс у победителей
Город Дессау представлял собой жалкое зрелище. Не лучше выглядели и остальные пункты дислокации заводов концерна «Юнкерс». Американские войска, занявшие территорию Саксонии-Ангальт со всеми активами «Юнкерса», через месяц ушли, прихватив то, что посчитали очень ценным. Территории хозяйства «Юнкерса» оказались в советской зоне оккупации Германии.
После обследования всех заводов советскими специалистами авиационной промышленности в Москве было принято решение их восстанавливать и продолжить прерванную работу над находившимися в разработке проектами. Никто, кроме оставшихся работников «Юнкерса», сделать это не мог. Работу предлагали всем. В обстановке разрухи и голода зарплата и продовольственные карточки позволяли выжить сотрудникам «Юнкерса» и их семьям.
После обследования всех заводов советскими специалистами авиационной промышленности в Москве было принято решение их восстанавливать и продолжить прерванную работу над находившимися в разработке проектами. Никто, кроме оставшихся работников «Юнкерса», сделать это не мог. Работу предлагали всем. В обстановке разрухи и голода зарплата и продовольственные карточки позволяли выжить сотрудникам «Юнкерса» и их семьям.
Но надо было найти лидера из местных, кто бы хорошо знал все дела и проекты компании и был достаточно лоялен к победителю. И такого нашли. Это был Брунольф Бааде. Ему сорок один год, и он был ведущим конструктором реактивного бомбардировщика с обратной стреловидностью Ju-287, опытный экземпляр которого c шестью двигателями остался недостроенным в сборочном цехе Дессау. Бааде получил прекрасное техническое образование в университетах Берлина и Мюнхена. Десять лет он проработал главным инженером компании Acron Airships в США и в мае 1939 года вернулся в нацистскую Германию. Тут он у Коппенберга получил сразу должность ведущего проектировщика бомбардировщиков Ju-88 и Ju-288.
Конечно, он не был в числе первых лиц концерна «Юнкерс», но за шесть лет работы в нем он очень хорошо знал всех коллег и все секреты фирмы. Бааде согласился сотрудничать с Наркоматом авиационной промышленности СССР и организовать в Дессау достройку летной машины Ju-287.
Очень многие работники «Юнкерса» вернулись к своей привычной работе, частично восстановили завод, отремонтировали и запустили аэродинамическую трубу. Заработали лаборатории прочности, гидравлических систем и моторные стенды. Собрали разбросанные по разным местам детали и агрегаты опытного реактивного бомбардировщика и достроили его. Через Брунольфа Бааде каждому специалисту было дано задание написать отчет об известных ему работах концерна «Юнкерс» при нацистах и его личной деятельности. Эти отчеты суммировались в общий.
В последние месяцы агонии Германии программа реактивного бомбардировщика сильно продвинулась. Были заказаны и получены многие готовые изделия. Прошли испытания как отдельные агрегаты, так и системы в целом в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. Уже была расписана комплектация и составлены программы летных испытаний всех шести опытных машин. Поэтому достроить бомбардировщик было не так уж трудно. Летом 1945 года Ju-287 V-2 уже взлетел и начал заводские летные испытания. Концерн «Юнкерс» снова заработал, но теперь он был собственностью Правительства СССР и работал по плану, составленному в Москве.
В последние месяцы агонии Германии программа реактивного бомбардировщика сильно продвинулась. Были заказаны и получены многие готовые изделия. Прошли испытания как отдельные агрегаты, так и системы в целом в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. Уже была расписана комплектация и составлены программы летных испытаний всех шести опытных машин. Поэтому достроить бомбардировщик было не так уж трудно. Летом 1945 года Ju-287 V-2 уже взлетел и начал заводские летные испытания. Концерн «Юнкерс» снова заработал, но теперь он был собственностью Правительства СССР и работал по плану, составленному в Москве.
В Дессау собрались многие инженеры-конструкторы, которые проектировали реактивный Ju-287. Наиболее ценным среди них оказался Ганс Вокке. Это он разработал научную концепцию околозвукового многомоторного бомбардировщика, руководил продувками и его проектированием. За три года напряженной работы над этим проектом Ганс Вокке внес существенный вклад в скоростную аэродинамику и считался признанным лидером в этой области. Весь конструкторский коллектив сплотила работа по достройке и летным испытаниям первого настоящего опытного реактивного бомбардировщика Ju-287.
Кабинет главного конструктора теперь занимал Брунольф Бааде. Ему нравилось руководить, и он предложил начальству в Москве спроектировать и построить новый, более совершенный бомбардировщик на базе Ju-287. Проект по традиции «Юнкерса» обозначили как экспериментальный самолет с очередным порядковым номером – EF-131. Это будет первый советский реактивный бомбардировщик, созданный конструкторами «Юнкерса».
В январе 1946 года проект в Москве утвердили, и в Дессау приступили к выпуску рабочих чертежей. Учитывались все выявленные недостатки в производстве и при летных испытаниях опытного Ju-287. Новый бомбардировщик сохранил облик Ju-287, но был существенно больше. Размах крыла увеличился на четыре метра, а длина – на шесть. Вес пустого возрос на три с половиной тонны. Шесть реактивных двигателей Jumo 004, сгруппированных по три, подвешены на пилонах под крылом и выступают далеко за переднюю кромку для весовой балансировки. Корневые части крыла между пилонами и бортом фюзеляжа обслуживаются автоматическими предкрылками. В целом новый бомбардировщик немецкие конструкторы создавали на хорошо испытанной основе, и он не должен был приносить какие-либо сюрпризы.
После осмотра натурного деревянного макета комиссия представителей ВВС Советского Союза дала «добро» на постройку двух экземпляров бомбардировщика – статического и летного. Оказалось возможным использовать часть деталей недостроенного второго прототипа Ju-287 V-3. Статические испытания успешно начались в лаборатории прочности самолетного завода в Дессау. На специальном моторном стенде прошли гонки сразу трех двигателей в такой же компоновке гондол, как на самолете. Неблагоприятной интерференции из-за разницы в тяге двигателей не обнаружили. Можно было приступать к летным испытаниям первого советского шестимоторного скоростного бомбардировщика.
В конце лета 1946 года на заводском аэродроме в Дессау раздался сильнейший рев сразу шести реактивных двигателей. Серебристый большой самолет EF-131 с устремленными вперед крыльями сорвался с места в начале полосы, разогнался, потом замолк и выпустил тормозной парашют.
Победителя в войне всегда ждали богатые трофеи. В 1945 году в Народном комиссариате авиационной промышленности создается Особое главное управление. Его квалифицированные работники изучают новейшие разработки немецких фирм. Особенно их интересуют реактивные самолеты и двигатели. Они отвечают за использование немецких ученых и инженеров, вывоз с оккупированной советскими войсками территории в Советский Союз всего ценного, что могло бы поднять технический уровень авиационной промышленности.
В секретном решении Политбюро ЦК ВКП(б) в конце 1945 года содержалась директива о перемещении на территорию СССР основной части немецких специалистов по реактивным самолетам и двигателям.
Организовав в Дессау работу немецких специалистов по доводке скоростного реактивного бомбардировщика Ju-287, разработке нового ЕF-131 и реактивных двигателей, советские руководители нарушали послевоенные договоренности с союзниками о запрете функционирования военной промышленности в Германии. Кроме того, был существенный риск утечки секретной информации по новым боевым самолетам через немецких специалистов. Но надо было снова реанимировать сложившиеся творческие коллективы на конкретной работе. Поэтому в 1945–1946 годах в Дессау летал Ju-287, проектировался ЕF-131 и испытывались на стендах ТРД Jumo 012 с тягой три тонны и ТВД Jumo 022 мощностью шесть тысяч лошадиных сил.
В секретном решении Политбюро ЦК ВКП(б) в конце 1945 года содержалась директива о перемещении на территорию СССР основной части немецких специалистов по реактивным самолетам и двигателям.
Организовав в Дессау работу немецких специалистов по доводке скоростного реактивного бомбардировщика Ju-287, разработке нового ЕF-131 и реактивных двигателей, советские руководители нарушали послевоенные договоренности с союзниками о запрете функционирования военной промышленности в Германии. Кроме того, был существенный риск утечки секретной информации по новым боевым самолетам через немецких специалистов. Но надо было снова реанимировать сложившиеся творческие коллективы на конкретной работе. Поэтому в 1945–1946 годах в Дессау летал Ju-287, проектировался ЕF-131 и испытывались на стендах ТРД Jumo 012 с тягой три тонны и ТВД Jumo 022 мощностью шесть тысяч лошадиных сил.
В Москве готовились летные испытания своего первого реактивного бомбардировщика проводить дома и подготавливали площадки для размещения демонтированных заводов бывшего концерна «Юнкерс». Особое место в этих планах отводилось депортации с помощью НКВД самых ценных немецких специалистов для продолжения проектных и экспериментальных работ по разработке новых типов реактивных самолетов и двигателей.
В Дессау для Бааде поступил приказ: разобрать летный экземпляр EF-131 и вместе с экипажем по железной дороге отправить в летно-испытательный центр в Рехлине. Но после погрузки эшелон под охраной советских солдат отправился не в Рехлин, а в Советский Союз. Первую группу авиационных специалистов в начале октября отправили в Москву самолетами. Операция НКВД по массовой депортации нужных немцев началась утром 22 октября 1946 года. К их домам подъехали крытые брезентом «студебеккеры», и им объявили, что они временно и секретно будут работать в Советском Союзе в очень хороших условиях, и каждый может взять с собой семью и любое количество вещей. Никто из них не догадывался, что эта временная принудительная «командировка» затянется на долгих шесть лет.
В Дессау для Бааде поступил приказ: разобрать летный экземпляр EF-131 и вместе с экипажем по железной дороге отправить в летно-испытательный центр в Рехлине. Но после погрузки эшелон под охраной советских солдат отправился не в Рехлин, а в Советский Союз. Первую группу авиационных специалистов в начале октября отправили в Москву самолетами. Операция НКВД по массовой депортации нужных немцев началась утром 22 октября 1946 года. К их домам подъехали крытые брезентом «студебеккеры», и им объявили, что они временно и секретно будут работать в Советском Союзе в очень хороших условиях, и каждый может взять с собой семью и любое количество вещей. Никто из них не догадывался, что эта временная принудительная «командировка» затянется на долгих шесть лет.
На вокзале их ждали готовые к погрузке составы. Каждому был выдан сухой паек на дорогу. Чуть позже советские солдаты начали упаковывать в ящики и вывозить станки, стенды и оборудование, инструмент и материалы со складов заводов концерна. Статический экземпляр самолета EF-131 также разобрали и увезли. Всего из Германии в Советский Союз было депортировано свыше трех тысяч специалистов в области авиастроения, ракетной и атомной техники, оптики и электроники, радиотехники и химии.
Двигателистов компаний «Юнкерс», BMW и «Аскания» в количестве более шестисот доставили в поселок Управленческий на берегу Волги в тридцати километрах от Куйбышева. Это была бывшая территория Управления строительством Куйбышевской гидростанции. Там во время войны работал эвакуированный завод № 145, который выпускал пулеметы для самолетов. После войны многие работники завода вернулись в Москву, а завод частично перешел на выпуск детских трехколесных велосипедов.
Постановлением СМ СССР от 17 апреля 1946 года он передается в Минавиапром и называется Государственный союзный опытный завод № 2. Директором поставили двигателиста, бывшего начальника испытательной станции ЦИАМ в Тураево, возглавлявшего советскую комиссию по изучению реактивных двигателей в Дессау, Николая Олехновича. На окраине поселка строили финские дома, а квартиры уехавших не заселяли. Только прибытие первого эшелона с немецкими двигателистами прояснило ситуацию. В декабре прибыл последний эшелон с оборудованием немецких моторных заводов и испытательных станций.
Постановлением СМ СССР от 17 апреля 1946 года он передается в Минавиапром и называется Государственный союзный опытный завод № 2. Директором поставили двигателиста, бывшего начальника испытательной станции ЦИАМ в Тураево, возглавлявшего советскую комиссию по изучению реактивных двигателей в Дессау, Николая Олехновича. На окраине поселка строили финские дома, а квартиры уехавших не заселяли. Только прибытие первого эшелона с немецкими двигателистами прояснило ситуацию. В декабре прибыл последний эшелон с оборудованием немецких моторных заводов и испытательных станций.
Специалисты «Юнкерса» образовали ОКБ-1 под началом доктора Шайбе. Они должны были модифицировать и довести Jumo 004, более мощный 012 и турбовинтовой 022. Весь 1947 год ОКБ-1 пыталось увеличить тягу Jumo 004 с 900 до 1200 кг, модифицировали 012 и разрабатывали чертежи нового варианта 022. Их бывший руководитель Ансельм Франц уже был в США.
Бывшие работники BMW, образовавшие ОКБ-2 под формальным руководством Престеля, тоже остались без своего лидера доктора Германа Ойстриха. Он уже был во Франции. ОКБ-2 вменялось совершенствовать свои двигатели 003, 018 и 028, но они занимались только модификациями BMW 003.
Эшелон с самолетчиками и их семьями под эскортом работников НКВД в октябре 1946 года двигался по другому маршруту и прибыл на станцию Дмитров, севернее Москвы. Отсюда их на грузовиках доставили в поселок Иваньково, где им предстояло жить. Рядом находился Государственный союзный опытный завод № 1. Такое название и нового директора, генерала Виктора Абрамова, завод получил только перед приездом немцев. А до этого он был небольшим заводом № 458, выпускавшим гидросамолеты. Теперь этот завод должен стать надеждой советского авиапрома.
Бывшие работники BMW, образовавшие ОКБ-2 под формальным руководством Престеля, тоже остались без своего лидера доктора Германа Ойстриха. Он уже был во Франции. ОКБ-2 вменялось совершенствовать свои двигатели 003, 018 и 028, но они занимались только модификациями BMW 003.
Эшелон с самолетчиками и их семьями под эскортом работников НКВД в октябре 1946 года двигался по другому маршруту и прибыл на станцию Дмитров, севернее Москвы. Отсюда их на грузовиках доставили в поселок Иваньково, где им предстояло жить. Рядом находился Государственный союзный опытный завод № 1. Такое название и нового директора, генерала Виктора Абрамова, завод получил только перед приездом немцев. А до этого он был небольшим заводом № 458, выпускавшим гидросамолеты. Теперь этот завод должен стать надеждой советского авиапрома.
Прибывших специалистов пока было около пятисот, но с семьями это более полутора тысяч человек. В заводском поселке Иваньково с жильем после войны было плохо. Немцев поселили в лучших каменных домах поселка, для чего выселили оттуда работников завода и подселили их в частные деревянные дома в порядке уплотнения. Для немцев в лесу также успели построить несколько финских домов. Но все равно жилья не хватало. Немецких специалистов с семьями расселяли очень плотно – в среднем пять квадратных метров на человека. Обстановка была гнетущая. Поселок наводнен сотрудниками НКВД. Покидать территорию поселка немцам было категорически запрещено. На всех выездах – контрольно-пропускные пункты.
Эшелоны с немецким оборудованием прибывали на станцию, и на грузовиках днем и ночью его возили на завод. Таких станков здесь не видывали и работать на них не умели, вся надежда была на привезенных немцев. Статический экземпляр EF-131 привезли в лабораторию прочности ЦАГИ для продолжения испытаний.
Конструкторское бюро Бааде на заводе назвали ОКБ-1, и оно насчитывало около двухсот специалистов. Бааде повезло, что под его началом оказалось много ведущих конструкторов, разрабатывавших Ju-287 и EF-131. Кадровая структура бюро повторяла схему, отработанную НКВД в других «шарашках». Ответственные посты занимали немцы, а их заместителями были русские. Заместителем к Бааде назначили Петра Обрубова. В процессе совместной работы советские специалисты должны были перенять и освоить методы работы немцев и их технические секреты. Но зарплату немцам установили двойную.
Эшелоны с немецким оборудованием прибывали на станцию, и на грузовиках днем и ночью его возили на завод. Таких станков здесь не видывали и работать на них не умели, вся надежда была на привезенных немцев. Статический экземпляр EF-131 привезли в лабораторию прочности ЦАГИ для продолжения испытаний.
Конструкторское бюро Бааде на заводе назвали ОКБ-1, и оно насчитывало около двухсот специалистов. Бааде повезло, что под его началом оказалось много ведущих конструкторов, разрабатывавших Ju-287 и EF-131. Кадровая структура бюро повторяла схему, отработанную НКВД в других «шарашках». Ответственные посты занимали немцы, а их заместителями были русские. Заместителем к Бааде назначили Петра Обрубова. В процессе совместной работы советские специалисты должны были перенять и освоить методы работы немцев и их технические секреты. Но зарплату немцам установили двойную.
Брунольф Бааде среди русских пользовался авторитетом. У него была хорошая память. Через четыре месяца он уже бегло говорил по-русски и четко проводил еженедельные оперативки. Надо было быстрее начать летные испытания привезенного EF-131. Но испытания статического самолета в ЦАГИ выявили недостаточную прочность фюзеляжа, и на летной машине его пришлось усиливать. Доработка отодвинула начало летных испытаний на два месяца. Руководить темой EF-131 поручили Гансу Вокке. Самолет доставили на аэродром ЛИИ юго-восточнее Москвы. Там немецкий летчик-испытатель Пауль Югле 23 мая 1947 года оторвал его от земли и провел первый почти успешный испытательный полет, за что получил премию в 20 тыс. рублей. В конце пробега после посадки сложилась левая нога шасси из-за обрыва болта траверсы. Самолет накренился влево и оперся на нижнюю левую мотогондолу. Его быстро отремонтировали и летные испытания продолжили.
Такие самолеты в Советском Союзе еще никогда не летали и скоростей таких не достигали. Это был технический прорыв. Ведущие конструкторы Туполева, Ильюшина и Сухого смотрели на этот самолет, как на инопланетный корабль, но они знали, что скоро и им предстоит создавать реактивные бомбардировщики.
Такие самолеты в Советском Союзе еще никогда не летали и скоростей таких не достигали. Это был технический прорыв. Ведущие конструкторы Туполева, Ильюшина и Сухого смотрели на этот самолет, как на инопланетный корабль, но они знали, что скоро и им предстоит создавать реактивные бомбардировщики.
Осенью 1947 года НКВД запретил пребывание иностранных специалистов на секретных объектах. Пришлось из секретного ЛИИ убираться. Летные испытания продолжили на аэродроме Теплый Стан. Это был очень примитивный аэродром, на котором во время войны базировались истребители ПВО. До Нового года реактивный бомбардировщик EF-131 совершил всего семь полетов. Старания Ганса Вокке натолкнулись на суровую русскую зиму. На морозе бензиновые стартеры на двигателях Jumo 004 не запускались. А для самого совершенного бомбардировщика на аэродроме не нашлось даже ангара. Но, несмотря на все задержки, вызванные необходимостью решения появившихся проблем, основные летные характеристики были получены и особенности пилотирования такой необычной машины выявлены. Бомбардировщика со скоростью 850 км/ч у Советского Союза еще не было.
Пока летал EF-131, немецкие конструкторы вернулись к своему нереализованному проекту большого стратегического бомбардировщика EF-132. Еще в Дессау в 1946-м был построен его натурный макет и проведены продувки моделей. Это уже был самолет с высокорасположенным крылом прямой стреловидности. Такое расположение крыла позволяло снизу фюзеляжа организовать емкий и длинный бомбоотсек.
Пока летал EF-131, немецкие конструкторы вернулись к своему нереализованному проекту большого стратегического бомбардировщика EF-132. Еще в Дессау в 1946-м был построен его натурный макет и проведены продувки моделей. Это уже был самолет с высокорасположенным крылом прямой стреловидности. Такое расположение крыла позволяло снизу фюзеляжа организовать емкий и длинный бомбоотсек.
Самым выдающимся изобретением немецких конструкторов в этом проекте было размещение воздушно-реактивных двигателей в корне крыла, где они создавали эффект продува, который снижал общее сопротивление. Тогда, в конце войны, когда зародился этот проект на кульманах в Дессау, самым мощным реактивным двигателем немцев был Jumo 012 с тягой две с половиной тонны. Таких двигателей для EF-132 требовалось шесть, их расположили по три в корне крыла. Для этого придумали арочные лонжероны. В корне крыла пояса лонжеронов превращались в арки, обходившие двигатели и каналы их воздухозаборников. Отверстия воздухозаборников имели форму горизонтального эллипса.
Немецкий стратегический бомбардировщик должен был лететь с максимальной околозвуковой скоростью на дальность три с половиной тысячи километров и при мощной огневой защите нести бомбовую нагрузку в полторы тонны. Его расчетный взлетный вес превышал девяносто тонн.
Подобного проекта в 1945 году никто в мире не разрабатывал. Но эта программа требовала огромных капиталовложений. В концерне «Юнкерс» при нацистах этот проект разрабатывали в надежде на «чудо-оружие» и неожиданную победу. А советских победителей проект стратегического бомбардировщика интересовал как кладезь новых идей и конструкторских решений, пригодных для заимствования.
Подобного проекта в 1945 году никто в мире не разрабатывал. Но эта программа требовала огромных капиталовложений. В концерне «Юнкерс» при нацистах этот проект разрабатывали в надежде на «чудо-оружие» и неожиданную победу. А советских победителей проект стратегического бомбардировщика интересовал как кладезь новых идей и конструкторских решений, пригодных для заимствования.
В конструкторском бюро Брунольфа Бааде на заводе № 1 в поселке Иваньково к северу от Москвы дальнейшая разработка проекта EF-132 велась по заданию Министерства авиационной промышленности. Построили планер точной конфигурации, полеты которого должны выявить характеристики управляемости схемы при числе Рейнолдса, значительно более высоком, какое было при продувках моделей в аэродинамических трубах.
Началась разработка чертежей наиболее проблемных агрегатов и систем проекта. По чертежам построили деревянные макеты, которые наглядно демонстрировали заказчику принятые немцами конструкторские решения. Макет корневой части крыла с тремя установленными двигателями отвечал на все вопросы. Было наглядно показано, как сохраняется прочность крыла при затрате минимального веса на окантовку отверстий в лонжеронах под двигатели и как обеспечивается подход для технического обслуживания и замены двигателей. Почему эти двигатели создают «активный зализ». Макет подвески щелевых закрылков с вращательным приводом не оставлял сомнений в их надежной работе.
Когда все конструкторские решения проекта были полностью раскрыты и обоснованы и у немецких конструкторов появилась надежда, что они увидят свое творение в металле и даже в воздухе, неожиданно приходит приказ из министерства. В нем объявляется Постановление СМ СССР от 12 июня 1948 года о прекращении работ по немецкому проекту EF-132. Бааде объявили, что эта их работа признана неактуальной.
В это время Опытный завод № 2 под Куйбышевом заполучил опытного двигателиста бывшего концерна «Юнкерс». Это был Фердинанд Бранднер, бывший ведущий проекта поршневого мотора с 24 цилиндрами Jumo 222. В 1944-м, когда эту тему закрыли, его назначили гауляйтером промышленности Австрии. Там он попадает в советский плен. Ему удается доказать, что он конструктор двигателей «Юнкерса». Тогда, в 1946 году, его отправляют в Уфу, где он налаживает серийное производство реактивного двигателя Jumo 004 под обозначением РД-10.
Теперь, после объединения двух ОКБ, Фердинанд Бранднер становится неофициальным руководителем немецких конструкторов. Номенклатура трофейных двигателей была достаточно большой. Но стало ясно, что Опытный завод № 2 не в состоянии разрабатывать все направления. Да это оказалось и не нужно. Двигатели Jumo 004 и BMW 003 уже серийно выпускаются в Уфе и Казани под индексами РД-10 и РД-20. Реанимированный и модифицированный Jumo 012, с тягой, в три раза большей, продемонстрировал все свои возможности в разных вариантах. Оказалось, что для будущих советских истребителей он тяжеловат и расходует много топлива, а моторные ОКБ Климова, Микулина и Люльки набирались знаний и опыта. Их реактивные двигатели уже были не хуже немецких и английских.
Теперь, после объединения двух ОКБ, Фердинанд Бранднер становится неофициальным руководителем немецких конструкторов. Номенклатура трофейных двигателей была достаточно большой. Но стало ясно, что Опытный завод № 2 не в состоянии разрабатывать все направления. Да это оказалось и не нужно. Двигатели Jumo 004 и BMW 003 уже серийно выпускаются в Уфе и Казани под индексами РД-10 и РД-20. Реанимированный и модифицированный Jumo 012, с тягой, в три раза большей, продемонстрировал все свои возможности в разных вариантах. Оказалось, что для будущих советских истребителей он тяжеловат и расходует много топлива, а моторные ОКБ Климова, Микулина и Люльки набирались знаний и опыта. Их реактивные двигатели уже были не хуже немецких и английских.
Назначенный в мае 1949 года главным конструктором Опытного завода № 2, Николай Кузнецов нацеливает коллектив конструкторов на доводку одного немецкого двигателя – турбовинтового Jumo 022. Только один экземпляр этого уникального технического сооружения немцы успели изготовить в конце войны, но так и не испытали. И вот он здесь, под Куйбышевом, и здесь же многие его создатели.
Николай Кузнецов с реактивными двигателями «Юнкерса» был хорошо знаком. Он год проработал главным конструктором моторного завода в Уфе. Там Jumo 004 стал родным, пока его превращали в серийный РД-10. Там Кузнецов работал с Бранднером, а теперь перетащил сюда из Уфы многих опытных инженеров. На завод стали распределять и молодых специалистов. Общая численность работников перевалила за две тысячи.
Первоначально на «Юнкерсе» турбовинтовой 022 создавался на базе турбореактивного 012 с таким расчетом, что половина тяги будет создаваться двумя соосными винтами противоположного вращения, другая половина – реактивным соплом.
Николай Кузнецов с реактивными двигателями «Юнкерса» был хорошо знаком. Он год проработал главным конструктором моторного завода в Уфе. Там Jumo 004 стал родным, пока его превращали в серийный РД-10. Там Кузнецов работал с Бранднером, а теперь перетащил сюда из Уфы многих опытных инженеров. На завод стали распределять и молодых специалистов. Общая численность работников перевалила за две тысячи.
Первоначально на «Юнкерсе» турбовинтовой 022 создавался на базе турбореактивного 012 с таким расчетом, что половина тяги будет создаваться двумя соосными винтами противоположного вращения, другая половина – реактивным соплом.
Немецкий опытный турбовинтовой двигатель послужил «печкой», от которой начали танцевать. Главный вопрос – как понизить удельный расход. Немецкие конструкторы активно совершенствовали двигатель. Начальник отдела турбины доктор Кордес создает новую методику ее расчета и проектирования. Удельный расход снизился. Модернизированный Jumo 022 впервые прошел 50-часовые государственные испытания.
С марта 1951 года двигатель стали называть ТВ-2, а в мае начались его успешные испытания в воздухе на летающей лаборатории Ту-4.
В начале 1950 года бригада перспективных проектов, которой руководит доктор Йозеф Фогтс, получает задание разработать проект турбовинтового двигателя удвоенной мощности для стратегического бомбардировщика. В этой бригаде трудились самые умные и образованные немцы. Доктор Хельмут Гайнрих руководил термодинамическими расчетами. Доктор Макс Лоренц – аэродинамика и воздушные винты с реверсом. Основной компоновщик двигателей «Юнкерса» Отто Гассенмайер все идеи переводил в графику на кальках чертежей.
С марта 1951 года двигатель стали называть ТВ-2, а в мае начались его успешные испытания в воздухе на летающей лаборатории Ту-4.
В начале 1950 года бригада перспективных проектов, которой руководит доктор Йозеф Фогтс, получает задание разработать проект турбовинтового двигателя удвоенной мощности для стратегического бомбардировщика. В этой бригаде трудились самые умные и образованные немцы. Доктор Хельмут Гайнрих руководил термодинамическими расчетами. Доктор Макс Лоренц – аэродинамика и воздушные винты с реверсом. Основной компоновщик двигателей «Юнкерса» Отто Гассенмайер все идеи переводил в графику на кальках чертежей.
Разработанный проектировщиками двигатель мощностью десять тысяч лошадиных сил на воздушных винтах не приняли конструкторы. Начальник бригады компрессоров Ганс Дайнхард категорически заявил, что получить степень повышения давления 13 в четырнадцати ступенях невозможно. Начальник бригады камер сгорания Манфред Герлах не видит возможности удвоения количества сжигаемого топлива. Начальник бригады редуктора Рихард Эльце назвал разработанный планетарно-дифференциальный редуктор, обеспечивающий противоположное вращение двух воздушных винтов, технической авантюрой.
Начальник бригады прочности доктор Рудольф Шайност сказал, что гарантировать работоспособность такого двигателя он не может и проект не поддерживает. Только начальник бригады турбин доктор Герхард Кордес верил в реальность создания четырехступенчатой турбины. Главный немецкий конструктор Фердинанд Бранднер сделал по проекту только несколько замечаний, так и не одобрив его. Но, несмотря на разногласия немецких конструкторов, Кузнецов дает команду двигатель разрабатывать, организуя параллельно экспериментальные исследования проблемных узлов и агрегатов.
Начальник бригады прочности доктор Рудольф Шайност сказал, что гарантировать работоспособность такого двигателя он не может и проект не поддерживает. Только начальник бригады турбин доктор Герхард Кордес верил в реальность создания четырехступенчатой турбины. Главный немецкий конструктор Фердинанд Бранднер сделал по проекту только несколько замечаний, так и не одобрив его. Но, несмотря на разногласия немецких конструкторов, Кузнецов дает команду двигатель разрабатывать, организуя параллельно экспериментальные исследования проблемных узлов и агрегатов.
В 1951 году Сталин забраковал дальний бомбардировщик Туполева Ту-85 из-за его малой скорости и дальности. «Немецкое» ОКБ Кузнецова получило задание разработать турбовинтовой двигатель ТВ-12 мощностью более двенадцати тысяч лошадиных сил для стратегического бомбардировщика Ту-95.
Через год новый двигатель с пятиступенчатой турбиной «запирался» и не хотел запускаться. Только в ноябре 1952 года, когда были изобретены и установлены управляемые клапаны перепуска воздуха в компрессоре, проблему решили. Потом долго доводили редуктор. Только специальная система охлаждения и смазки шестерен дала результат. Доводка компрессора и турбины также потребовала времени.
Гигантский турбовинтовой двигатель еще испытывали по частям и вносили изменения в его конструкцию, когда в ноябре 1953 года немцам разрешили вернуться домой. Уникальная машина, в создании которой они приняли самое активное и весомое участие, продемонстрирует свое рождение только через год. За создание самого мощного в мире серийного турбовинтового двигателя НК-12 Николай Кузнецов будет удостоен звания Героя Социалистического Труда и получит Ленинскую премию.
Значение работы двигателистов «Юнкерса» в Советском Союзе трудно переоценить. В Куйбышев, в поселок Управленческий, приезжали конструкторы и технологи от всех организаций, связанных с выпуском реактивных двигателей. Эксперименты и результаты испытаний вариантов новых двигателей, проводимые немецкими специалистами, становились достоянием конструкторов ОКБ Микулина, Климова и Люльки, а также ученых ЦИАМа, НИАТа и ВИАМа.
Летом 1948 года Советский Союз залечивал раны войны и делал атомную бомбу. Расходы на авиационную промышленность и ее новые разработки урезали. Вопрос о запуске первого советского реактивного бомбардировщика в серию не стоял, поскольку его немецкие маломощные двигатели Jumo 004, гроздьями висевшие под крыльями, уже можно было заменить двигателями Микулина с тягой, в три раза большей.
Про эти двигатели узнали и конструкторы Бааде и по своей инициативе, пока летал первый EF-131, разработали проект его модификации. Вместо шести немецких двигателей установили два двигателя Микулина, по одному на пилоне под каждой консолью крыла. Предложение послали в министерство. Постановление правительства о прекращении испытаний EF-131 и модификации его в высотный скоростной бомбардировщик с двумя двигателями АМ ТРДК-01 вышло 23 августа 1948 года. Машину вернули на завод.
Немецкие конструкторы, выпуская чертежи бомбардировщика с новым обозначением ЕF-140, надеялись, что уж теперь-то он будет самым лучшим в мире. Они предусмотрели две установки спаренных пушек для защиты и четвертого члена экипажа – стрелка.
Немецкие конструкторы, выпуская чертежи бомбардировщика с новым обозначением ЕF-140, надеялись, что уж теперь-то он будет самым лучшим в мире. Они предусмотрели две установки спаренных пушек для защиты и четвертого члена экипажа – стрелка.
Правда, расчетный взлетный вес самолета увеличился на две с половиной тонны. Но макетная комиссия ВВС проект утвердила, и начался выпуск рабочих чертежей. Дорабатывать решили второй летный ЕF-131, находившийся в сборочном цехе. Первый полет с аэродрома Теплый Стан ЕF-140 выполнил 30 сентября 1948 года. Летные испытания практически показали те же летные характеристики, какие были у ЕF-131, только максимальная скорость перевалила за 900 км/ч. Но двигатели Микулина плохо управлялись в полете, самопроизвольно изменяя обороты.
Постановлением СМ СССР от 14 мая 1949 года немецким конструкторам бывшего концерна «Юнкерс» в поселке Иваньково задана новая разработка – скоростной разведчик со значительно большей дальностью и высотой полета. А тема ЕF-140 этим же постановлением закрывалась.
Постановлением СМ СССР от 14 мая 1949 года немецким конструкторам бывшего концерна «Юнкерс» в поселке Иваньково задана новая разработка – скоростной разведчик со значительно большей дальностью и высотой полета. А тема ЕF-140 этим же постановлением закрывалась.
Весна 1949-го в Иваньково была поздней, но дружной. За прошедших два с половиной года немцы адаптировались к советской действительности, поняли, что они живут намного лучше, чем победители. Да и НКВД уже позволял им многое. Им разрешили бывать в городе Кимры. Там они накупали палатки, байдарки, рыболовные снасти и компаниями с семьями проводили выходные дни на островах Волги, наслаждаясь природой и весной.
Немцы были поголовно увлечены сбором березового сока в окружавшем поселок лесу. Они быстро отработали технологию: сверление березы ручной дрелью, забивание в отверстие короткой дюралевой трубки и установка под ее концом трехлитровой банки из-под соленых огурцов. Каждое утро перед работой в лесу можно было встретить мужчину или женщину с пустыми стеклянными трехлитровыми банками, которые предназначались для замены наполнившихся за ночь. Свежий березовый сок был очень полезен и взрослым, и детям, отличался приятным вкусом и пользовался у немцев огромной популярностью.
Немцы были поголовно увлечены сбором березового сока в окружавшем поселок лесу. Они быстро отработали технологию: сверление березы ручной дрелью, забивание в отверстие короткой дюралевой трубки и установка под ее концом трехлитровой банки из-под соленых огурцов. Каждое утро перед работой в лесу можно было встретить мужчину или женщину с пустыми стеклянными трехлитровыми банками, которые предназначались для замены наполнившихся за ночь. Свежий березовый сок был очень полезен и взрослым, и детям, отличался приятным вкусом и пользовался у немцев огромной популярностью.
Для немцев в Иваньково оставалось одно ограничение – им нельзя было ехать в Москву. Но это не касалось Брунольфа Бааде. Он не только ездил на совещания в Наркомат, но и каждый год проводил отпуск на Южном берегу Крыма, в санатории Совета министров. Ему и нескольким ведущим конструкторам разрешили привезти из Германии купленные там автомобили. Бааде теперь раскатывал на собственном «Опеле».
Разработку проекта разведчика 140 Р вели Ганс Вокке и Фриц Фрайтаг. Для самолета с большей дальностью и высотностью они увеличили удлинение крыла, его размах и площадь. Подоспели новые легкие и экономичные реактивные двигатели Климова ВК-1 с тягой 2700 кг, и их решили поставить на разведчик. Надо было увеличить запас топлива – разработали конструкцию герметичных клепаных отсеков в крыле и установили обтекаемые баки на концах крыла. Выпустили чертежи установки фотоаппаратов и подвески осветительных бомб. Но в целом это был все тот же самолет концерна «Юнкерс» с обратной стреловидностью крыла и характерным остеклением кабины.
Эту машину немцы проектировали уже под надзором нового начальника. На завод прислали главного конструктора Семена Алексеева. Брунольф Бааде стал его заместителем. Обеспечить разведчику дальность три с половиной тысячи километров и высоту полета 14 км при околозвуковой скорости в 1949 году было очень трудно. Но советский разведчик 140 Р с такими уникальными параметрами был создан однако оказалось, что его негде испытывать. Советские органы запретили иностранцам бывать и на военном аэродроме в Теплом Стане. Вспомнили о маленьком фронтовом аэродроме Борки, расположенном на правом берегу Волги, совсем недалеко от завода № 1 в Иваньково. Его грунтовая полоса лежала параллельно реке. Взлетать и садиться околозвуковой реактивный самолет здесь не мог. Решились на реконструкцию и оборудование этого аэродрома. Летчик-испытатель Иван Федоров взлетел с бетонированного аэродрома Борки 12 октября 1949 года. При увеличении скорости появилась тряска крыла. Второй полет с еще большей скоростью выявил уже сильную тряску. Самолет вернулся на завод для усиления крыла.
После доработки крыла по чертежам ОКБ-1, утвержденным Алексеевым, летные испытания возобновили весной 1950 года. Но сделали всего два полета, потому что после усиления крыла тряска не исчезла. Подключили ЦАГИ. Оттуда пришло заключение: виновата обратная стреловидность крыла и баки на его концах.
После доработки крыла по чертежам ОКБ-1, утвержденным Алексеевым, летные испытания возобновили весной 1950 года. Но сделали всего два полета, потому что после усиления крыла тряска не исчезла. Подключили ЦАГИ. Оттуда пришло заключение: виновата обратная стреловидность крыла и баки на его концах.
Немцы возмутились. Как так, три машины с обратной стреловидностью летали на больших скоростях, и ничего. Обтекаемые баки на концах к моменту выхода на большую скорость уже пусты и не могут вызвать вибрацию. Просто они пожалели вкладывать вес и недостаточно усилили тонкое крыло. Это сделать нетрудно. Но, конец дискуссии положило Постановление СМ СССР. Оно вышло 18 июня 1950 года и закрывало программу самолета 140 Р и его дублера 140 Б/Р, уже проходящего наземные испытания.
Это были два последних околозвуковых самолета с обратной стреловидностью крыла, отражавших концепцию конструкторов концерна «Юнкерс». Больше к разработке схемы нового самолета их не допускали. Новый проект бомбардировщика ОКБ-1 будет заказан, когда его аэродинамическую схему разработает и утвердит ЦАГИ.
Это были два последних околозвуковых самолета с обратной стреловидностью крыла, отражавших концепцию конструкторов концерна «Юнкерс». Больше к разработке схемы нового самолета их не допускали. Новый проект бомбардировщика ОКБ-1 будет заказан, когда его аэродинамическую схему разработает и утвердит ЦАГИ.
Инициативный проект РБ-2 нового реактивного бомбардировщика немецкие конструкторы начали разрабатывать в 1948 году. Это был проект среднеплана по последней моде с прямой стреловидностью крыла и оперения, небольшим фонарем и носовым остеклением для штурмана в передней гермокабине. Хвостовая гермокабина стрелка-радиста компоновалась с управляемой пушечной турелью. Два реактивных двигателя Микулина, вынесенных вперед на пилонах под крылом, позволяли бомбардировщику лететь со скоростью тысяча километров в час. Послали эскизный проект. ЦАГИ дал «добро». Но Министерство авиационной промышленности потребовало создавать этот дорогой самолет всем миром с участием ЦАГИ, ВИАМа, НИАТа и ЦИАМа. Алексеев и Бааде согласились и получили задание.
В ОКБ-1 этот самолет обозначили индексом «150». ЦАГИ в лице Беляева и Макаревского контролировал прочность, а Мартынов, Христианович и Свищев обеспечивали аэродинамику. Консультантов у Бааде и его конструкторов было много. В 1949 году немецкие специалисты решили, что наконец-то пришел их час. Это будет суперсамолет. Бааде, правда, схлестнулся с Алексеевым из-за двигателей. Он хотел установить самые мощные Микулина, а Алексеев настаивал на более легких и с меньшим поперечным сечением двигателях Люльки АЛ-5. Подробный анализ подтвердил мнение Алексеева. В процессе конструктивной разработки бомбардировщика и жарких споров у его макета в 1949 году родился «150-й».
Рабочее место командира было сдвинуто влево. Второй пилот, он же оператор радиолокатора, сидел немного сзади и справа. За креслом командира спиной к нему располагался стрелок с перископическим прицелом дистанционно-управляемой турели с двумя пушками калибра 23 мм. В нижнем обтекателе под кабиной находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Его верхнюю переднюю часть занимали две посадочные фары.
Крыло малого сужения имело угол стреловидности 35 градусов по четверти хорд. На верхней поверхности консолей располагалось по две аэродинамические перегородки. Концы крыла несли обтекатели с боковыми опорами шасси, которые играли роль весовых балансиров и концевых шайб. Конструкция велосипедного шасси была новой и прогрессивной. Она была апробирована на истребителе Алексеева И-215Д, и за?
Загрузка...
Читайте также
В тренде на этой неделе
Загрузка...
Персональные новости
Новости последнего часа со всей страны в непрерывном режиме 24/7 — здесь и сейчас с возможностью самостоятельной быстрой публикации интересных "живых" материалов из Вашего города и региона. Все новости, как они есть — честно, оперативно, без купюр.
Уфа на Russian.city
News-Life — паблик новостей в календарном формате на основе технологичной новостной информационно-поисковой системы с элементами искусственного интеллекта, тематического отбора и возможностью мгновенной публикации авторского контента в режиме Free Public. News-Life — ваши новости сегодня и сейчас. Опубликовать свою новость в любом городе и регионе можно мгновенно — здесь.
Новости последнего часа со всей страны в непрерывном режиме 24/7 — здесь и сейчас с возможностью самостоятельной быстрой публикации интересных "живых" материалов из Вашего города и региона. Все новости, как они есть — честно, оперативно, без купюр.
Уфа на Russian.city
News-Life — паблик новостей в календарном формате на основе технологичной новостной информационно-поисковой системы с элементами искусственного интеллекта, тематического отбора и возможностью мгновенной публикации авторского контента в режиме Free Public. News-Life — ваши новости сегодня и сейчас. Опубликовать свою новость в любом городе и регионе можно мгновенно — здесь.
© News-Life — оперативные новости с мест событий по всей России (ежеминутное обновление, авторский контент, мгновенная публикация) с архивом и поиском по городам и регионам при помощи современных инженерных решений и алгоритмов от NL, с использованием технологических элементов самообучающегося "искусственного интеллекта" при информационной ресурсной поддержке международной веб-группы 123ru.net в партнёрстве с сайтом SportsWeek.org и проектами: "Love", News24, "My Love", Ru24.pro, Russia24.pro и др.