В дальнобои не хочу, пусть меня не учат! Автологистика в России страдает от дефицита кадров и технического состояния школ для «водил»

Перевозчики грузов по автострадам, магистралям и шоссе нашей необъятной Родины бьют тревогу: в России наблюдается серьёзная нехватка автошкол для водителей, которые обучаются управлению грузовым транспортом. Систему надо срочно менять, считают специалисты, и каким-то образом сокращать сроки подготовки квалифицированных кадров. Однако для спасения отрасли этого мало, говорят опрошенные Vgudok эксперты. Количество профессиональных шофёров, обладающих правами категории «Е» (вкупе с другими категориями, например, «ВЕ», «СЕ» и т.д. позволяет управлять машиной с прицепом разной грузоподъёмности) в 2022 году снизилось на 83%. Печально выглядит ситуация и с водителями с категорией «СЕ» (управляют грузовиками массой свыше 3,5 тонн). В прошлом году дефицит таких работников на рынке составил 25%. По информации ГИБДД, с 2015 по 2022 годы в России 974 тыс. человек получили права категории «С» (грузовики с массой более 7,5 т), в то время как категории «CE» — 298,7 тыс. жителей нашей страны.

Логистическая отрасль испытывает кадровый голод уже много лет. В связи с увеличением внутреннего грузооборота потребность в сотрудниках только увеличивается. Так, спрос на водителей категории «Е» за прошлый год вырос на 32%, на водителей категории «В» и «С» — на 39%, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалёв. «Дефицит вызван несколькими причинами. Во-первых, демографической ситуацией.

По нашим данным, большая часть кандидатов на должность водителя категории «Е» старше 45 лет.

Во-вторых, спецификой профессии. Это тяжёлый труд, длительные командировки, большая ответственность за груз и машину, а также опасности на дороге», — уточнил эксперт. Вот ещё несколько отраслевых проблем: недостаток образовательных учреждений, слишком длительный срок обучения, отсутствие гарантий для дальнейшего трудоустройства. Можно добавить, что тех, кто всё же идёт в автошколы, учат управлять транспортом на стареньких тягачах с прицепами (это как будущего компьютерщика посадить за IBM, или машиниста поезда — в дрезину). Будущих шофёров почти не учат навыкам безопасности экономичного вождения, не показывают, как правильно и надёжно крепить грузы.

Собрав все эти недоработки и промашки воедино, Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов предложила создать сеть межрегиональных учебных центров для водителей. Обновить её образовательную программу, существенно ускорить процесс обучения. Наконец, выдавать по итогам хоть какие-то гарантии, что знания пригодятся в жизни и будут приносить доход. Это позволит повысить уровень занятости и доходов населения в регионах России с высокой безработицей, считают в Ассоциации (ПЭК, NATCAR, Delko, Dentro, DIAZAN и другие компании).

Нет шофёра — некого отправлять в рейс. Грузовик на прикол и ждать от моря погоды. Сейчас почти 20% автопарка из-за нехватки рук простаивает. По итогам 2023 года в России вакантными оставались от 90 до 160 тыс. рабочих мест. «Жители нашей страны всё реже приходят в эту профессию, в том числе из-за дефицита автошкол. Больше всего автошкол для водителей грузовиков не хватает в Новосибирске, Твери и Саратове», — рассказал Vgudok Вадим Филатов, руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, совладелец и заместитель директора ПЭК. Отпугивают потенциальных шофёров сроки обучения. В среднем подготовка в автошколе, которых не так много, как требуется, занимает полтора года. Согласно приказу Министерства образования и науки России, учебный план переквалификации с категории «В» на «С» включает 82–84 часа, на практике переподготовка занимает до шести месяцев. Права категории «СE» можно получить только после года управления транспортным средством грузоподъёмностью от 3,5 тонны. Не стоит забывать, что всё стоит денег: курс обойдётся приблизительно в 150 тыс. руб.  «Чтобы решить проблему дефицита кадров, важно привлечь больше новых сотрудников в профессию, в том числе за счёт развития системы обучения на новом уровне», — рассказал господин Филатов.

Решить вопрос можно за счёт создания сети межрегиональных учебных центров водителей грузовиков.

Она сможет объединить работодателей и потенциальных сотрудников. При этом важно, чтобы к такому процессу подключилось государство. Оно может оперативно предоставить и помещения, и технику, и земельные участки для практических занятий. Профессия водителя грузовика, тягача, тем более, с прицепом — это очень тяжёлый труд. Поэтому водители стараются найти себе что-нибудь попроще и уйти с грузовика в 50–55 лет. Эта, кстати, общемировая тенденция. Рабочие кадры уходят на пенсию, или на предпенсию, выбирают себе что-то полегче. Есть и другой фактор — демографическая яма 90-х годов.

Тех, кто сегодня приходит на рынок автотруда, банально меньше, чем лет 10 назад. А молодое поколение вообще не рассматривает профессию водителя. Они стараются устроиться на работу в городах, сидеть в офисах, а не за баранкой, рассказал Vgudok автоэксперт, координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. «Сидеть за рулём тягача стоимостью 10 миллионов, да ещё и с грузом — это более чем повышенная ответственность. Слишком много рисков: авария, ограбление, по дороге что-то потеряется. Это тоже останавливает людей. Думаю, что дефицит водителей-дальнобойщиков будет усугубляться, отток увеличится. Конечно, надо предлагать людям зарплату выше, выдавать определённые премии, рано или поздно к этому придут. Это сможет мотивировать молодых ребят. А вот если говорить об автошколах, то они тут вообще мимо всего. Если бы шёл разговор о том, что в них стоят очереди желающих сдать права с категориями «D» и «E», то это можно было бы как-то понять. Но таких энтузиастов нет.

То есть на услуги автошкол в сфере обучения на дальнобойщиков попросту нет спроса, а значит, нет предложения.

Не будем забывать, что выучиться на водителя грузовика — это дорогое удовольствие. И автошколы бы с удовольствием на этом подзаработали, больше курсов открыли и техникой оснастили. Но спроса нет. Проблема появилась не вчера, она будет усугубляться, дефицит водителей грузовиков будет расти. Да и предпосылок, чтобы что-то менялось, нет. На безопасности перевозок грузов это не сильно будет сказываться, а вот на их стоимости скажется довольно-таки существенно», — считает наш собеседник. СПРАВКА. Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов — объединение ведущих транспортных и логистических компаний России, включая ПЭК, ГК «Делко», «Дентро», «Диазан», «Национальный перевозчик», ГК «Глобальная логистика и транспорт» (ГЛТ), ТК «Салаир» и других. Цель — развитие автомобильных грузоперевозок и создание условий для консолидации участников рынка, чтобы каждая компания осознала себя частью большой отрасли с общими интересами. Первый Межрегиональный центр подготовки водителей Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов планирует создать в следующем году. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский