Другой Дельвиг
Он родился 210 лет назад, был младшим современником великого Пушкина и младшим двоюродным братом Антона Ивановича Дельвига – поэта пушкинской плеяды и основоположника «Литературной газеты».
Одним родством их связи не ограничивались. Барон Андрей Дельвиг с юных лет был вхож в дом кузена, знал и любил всех крупных литераторов золотого века: и Пушкина, и Баратынского, и Вяземского. Он не тушевался в кругу самых талантливых и остроумных людей того времени. Удивительно, но и они со всей серьёзностью относились и прислушивались к мальчишке, наделённому ясным и острым умом.
Впрочем, двоюродные братья считались чуть ли не антиподами. Поэт – сонливый, полноватый, добродушный, ненавидевший службу. Инженер – решительный, жестковатый, амбициозный. Тем не менее Антон Иванович стал для Андрея Ивановича учителем и путеводной звездой. Инженер навсегда полюбил русскую литературу, знал толк в прямых, свободных разговорах, не терпел чванства. Эти черты объединяли братьев.
Андрей Дельвиг окончил Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения, стал офицером. На склоне лет он вспоминал: «Император Николай и великий князь Михаил Павлович очень не любили инженеров путей сообщения, а вследствие этого и заведение, служившее их рассадником. Эта нелюбовь основывалась на том мнении, что из института выходят учёные, следовательно, вольнодумцы». Мысль, говоря по совести, субъективная. История показывает, что император, действительно побаивавшийся широких проектов народного образования, к зарождавшейся русской инженерной школе относился рачительно. Да и сам себя считал военным инженером, чем весьма гордился. Барон же принадлежал к числу вольнодумцев и, конечно же, не являлся поклонником самодержавной политической системы. К радикалам отношения не имел, однако и своих независимых взглядов не скрывал.
Как технический специалист Андрей Дельвиг сначала занимался проектированием водопроводов – и весьма успешно. Чего стоят одни только гидротехнические чудеса, воплощённые при его участии на Тульском оружейном заводе. К строительству Царскосельской железной дороги он имел косвенное отношение – как влиятельный сотрудник Министерства путей сообщения. Но, как только началась прокладка трассы из Петербурга в Москву, Дельвиг стал правой рукой Петра Клейнмихеля – строителя этой дороги.
Он участвовал в сооружении 32 железнодорожных магистралей – преимущественно тех, что финансировались частными инвесторами, которых Дельвиг курировал в министерстве. И неспроста. Барон, в отличие от многих коллег, был сторонником привлечения частного капитала для строительства железных дорог. Он не боялся спорить с министром Павлом Мельниковым, который придерживался противоположного мнения. История показала, что в оценке темпов строительства железных дорог прав оказался Дельвиг, а не Мельников. После того как в России началось частное строительство железных дорог, темпы строительства возросли десятикратно.
Участок строительства Московско-Курской дороги
Дельвига считали неуправляемым и побаивались – даже не подчинённые, а начальники. Тем не менее уволить его не смели: Андрей Иванович славился тем, что мог выполнить любое задание. Его не раз посылали на те участки железных дорог, где возникали проблемы.
Любопытный факт из мемуаров Дельвига: по его словам, в 1869–1870 гг. на Московско-Курской железной дороге «не проходило ни одного дня без схода с рельсов одного или нескольких поездов», из-за чего дорогу эту «называли не иначе, как костоломкою». Дельвиг стал выяснять причины этого. Оказалось, что «рельсы, заготовленные при постройке дороги, не прослужив двух лет, а многие и одного года, пришли в совершенную негодность, а на балласт, вместо песку, была на больших протяжениях употреблена глина…».
Дельвиг принимался за работу: разбирался, отстранял слабоватых инженеров, вносил поправки в проект – и дело сдвигалось с мёртвой точки. Как следствие, он стал главным инспектором частных железных дорог. Нередко, не дожидаясь доброхотов, первым делал взносы на строительство новой трассы. Так было, например, с магистралью Москва – Ярославль.
Никто не сделал так много для инженерного образования в России. Дельвиг добивался открытия новых учебных заведений для железнодорожников. Он рассуждал так: «Железные дороги приводят в движение не только экономические силы страны. Они несут с собой народу просвещение и цивилизацию. Чтобы ускорить это важное дело, надобно всячески учить и просвещать самих железнодорожников». Дельвиг сам подавал пример коллегам, предпочитая дела словам. В 1872 году в Москве открылось Дельвиговское железнодорожное училище, в котором почти всё было построено на его деньги. К счастью, в отличие от старого здания, учебное заведение сохранилось до нашего времени, хотя, конечно, с тех пор многое поменялось. В наше время это Московский колледж железнодорожного транспорта Российского университета транспорта (бывший МИИТ).
В 1880 году в институте инженеров путей сообщения, в московском железнодорожном училище и в Александрийском техническом училище в Ельце были учреждены стипендии барона Дельвига. Конечно, их выплачивали из личных средств Андрея Ивановича.
Инженер-генерал понимал, как важно создавать среду профессионалов вокруг столь важного и трудоёмкого дела. Дельвиг организовал первые съезды представителей железных дорог, заботился об издании руководств, учебников, научных книг. Он долго занимал пост товарища (заместителя) министра и постоянно представал с отчётами перед императором. Ему заслуженно предлагали министерское кресло, поскольку более компетентного управленца в отрасли действительно не было. Дельвиг частенько замещал министров, дело знал досконально, характером обладал твёрдым. Однако Андрей Иванович трезво оценивал особенности своего мировоззрения. Понимал, что не сумеет уклониться от конфликтов с сильными мира сего, в том числе с представителями императорского дома. И – отказался от престижного назначения.
Андрей Дельвиг удостоился портрета кисти Ильи Репина. Многое можно разглядеть в этой удивительной картине. Черты не простого служаки, а истинного специалиста своего дела, ершистого, почти неуправляемого. Такой и был Дельвиг. Мы видим немолодого человека с цепким властным взглядом, который уверенно развалился в кресле. Генеральские эполеты ему к лицу. Они заслужены десятилетиями безупречного труда, в которых – редкий случай для такой карьеры – не находилось места для лести и интриг. Потому и мемуары, которые он написал на склоне лет (сам, без посторонней помощи!), много лет не публиковались без купюр. Уж слишком прямодушно автор рассуждал обо всём и обо всех, даже о коронованных особах. Конечно, не всегда бывал прав, но излагал собственное мнение без оглядки на авторитеты.
Полное издание мемуаров барона-железнодорожника в четырёх томах вышло только в наше время. Оказалось, что брат поэта был одним из лучших русских мемуаристов XIX века. Кричаще субъективным, но ярким!
Стоит ли удивляться, что его имя, его заслуги перед железными дорогами не забыты. Электропоезд Горьковской железной дороги ЭД9М-0250 носит имя «Инженер Андрей Дельвиг». И, уверен, это не последний памятник неутомимому железнодорожному генералу.
Здание железнодорожного училища, основанное Дельвигом