Опыт наших экспертов по МКУБ дорогого стоит
Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ оказывает помощь рыбакам при авариях в море, но другая важная задача ЭО АСР — превентивные мероприятия. Аудиторы отряда проверяют суда на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ). О важности этой работы рассказал заместитель начальника учреждения по освидетельствованию систем управления безопасностью рыбопромыслового флота Федор Лабюк.
— Федор Исакович, в чем особенность работы ваших аудиторов?
— Эксперты по МКУБ Дальневосточного отряда систематически проводят освидетельствование рыбопромысловых компаний и флота на предмет соответствия требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.
Что касается особенностей — нужно понимать разницу между, например, инспектором портнадзора, выявляющим какие-то отдельные нарушения обязательных требований, и аудитором по МКУБ, который отслеживает работу системы управления безопасностью судна или рыбопромысловой компании в целом.
Частный случай: отсутствует огнетушитель на штатном месте. Инспектор портнадзора пишет замечание: «Отсутствует огнетушитель». Эксперт по МКУБ, видя такое нарушение, не удовлетворяется только лишь возвращением огнетушителя, а выясняет причины, вызвавшие его отсутствие. То есть, проводя аудит, вскрывает причины, вызвавшие такое нарушение, — проверяет работу системы: кто ответственный, его компетенция, регулярность проверок, были ли уже подобные случаи и т.д., в том числе почему компания не уделяет должного внимания обслуживанию средств пожаротушения, то есть поднимаются более широкие вопросы.
Также наши эксперты участвуют в установлении причин нарушений требований охраны труда. В случаях травматизма или гибели людей аудиторы по МКУБ проверяют условия, в которых работал человек, состояние его здоровья, компетенцию, сколько времени он уже трудился на этом судне, все ли проходил инструктажи и т.д.
Вот, например, 21 апреля произошла гибель человека на промысловом судне — при постановке краболовных ловушек выпал за борт старший тралмастер — нога попала в колышку (петли перекрутившегося троса). «После выполнения спасательных мероприятий пострадавший был поднят на борт судна, проведены реанимационные действия, которые к положительному результату не привели».
Несмотря на то, что человека вытащили в течение часа, спасти его уже не удалось. Почему? Даже если бы он был мастером спорта по плаванию, от внезапного выброса за борт и удара об воду может возникнуть спазм легких и, соответственно, гибель от остановки дыхания. Вторая причина — переохлаждение. Третья — болевой шок при динамическом воздействии на тело.
Сейчас, когда будет подана заявка на дополнительное освидетельствование, эксперты по МКУБ при посещении судна будут задавать вопросы капитану, старпому, организатору работ: проходил ли погибший инструктаж, в каких условиях работал. Также будут осматривать место, откуда выставлялись снасти, на предмет безопасности условий труда. Иными словами, выяснять, при каких условиях произошла трагедия.
И буквально через месяц — 20 мая — погиб еще один рыбак: старший тралмастер упал за борт во время постановки порядков в Татарском проливе. «После выполнения спасательных мероприятий пострадавший был поднят на борт судна без признаков жизни».
Отмечу, что один погибший 1977 года рождения, другой — 1962 года. То есть люди взрослые, опытные, оба — старшие тралмастеры. В силу этих факторов порой начинается пренебрежение правилами техники безопасности, охраны труда.
Кто-то сказал, что любой беспорядок начинается с фразы: «Да я тысячу раз так делал!» И далее идет пренебрежение или нарушение требований безопасности, инструкций и т.д. До поры до времени это не приводит к трагедии. Нарушитель, чувствуя безнаказанность за свои действия, вновь и вновь повторяет свои нарушения.
И здесь, видимо, подобные случаи: хотелось поскорее закончить работы, дело рутинное, ничего там сложного нет, и погода стояла нормальная, возможно — усталость, потеря бдительности… В итоге гибнут моряки.
Если происходит поломка двигателя, узла, агрегата или случается пожар, на дополнительном освидетельствовании рассматриваются уже эти вопросы. То есть именно мы выбираем тему освидетельствования и его объем при определенных происшествиях. Естественно, стараемся работать на упреждение — все эти проверки направлены на предотвращение несчастных случаев, травматизма, аварий и прочего.
— Сколько у отряда аудиторов? Хватает ли людей?
— У отряда есть Владивостокская служба по освидетельствованию систем управления безопасностью рыбопромыслового флота и ее филиалы — службы в Находке, на Камчатке и на Сахалине. Всего там работают 24 эксперта по МКУБ.
Мы, как говорил Суворов, берем не числом, а умением. Пока людей хватает. Жалко, что средний возраст у аудиторов — от 50 лет и старше. С другой стороны, опыт, которым они обладают, дорогого стоит.
Чтобы обучить такого специалиста, а потом еще дать ему набраться опыта, нужно время. Ведь надо, чтобы человек не просто бездумно ходил по судну, отслеживал более 120 вопросов и ставил галочки или прочерки. Необходимо, чтобы эксперт по МКУБ объективно давал оценку системе управления безопасностью судов или компаний.
— С какой периодичностью проводится освидетельствование? Сколько действуют документы?
— Каждая сертифицированная рыбопромысловая компания должна иметь документ соответствия компании (ДСК) требованиям МКУБ. Первый раз — после предварительного освидетельствования — мы выдаем временный ДСК сроком действия год.
При действующем документе соответствия компания сначала предъявляет имеющееся, приобретенное или взятое в бербоут-чартер судно на предварительное освидетельствование и получает временное свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) на шесть месяцев (так называемая «вилка»). В течение этого срока компания внедряет систему управления безопасностью на судне и предъявляет судно на первоначальное освидетельствование для получения СвУБ сроком на пять лет.
Это свидетельство будет действительно при условии ежегодного подтверждения. Например, получили СвУБ 1 августа, значит, в следующем году за три месяца до 1 августа и в течение трех месяцев после него — в общей сложности в шестимесячный срок — нужно предъявить судно на промежуточное освидетельствование. Каждый год так.
Когда истекает пятилетний срок, в конце четвертого года, компания подает заявку на возобновляющее освидетельствование судна. Здесь уже «вилки» нет. Предъявлять судно можно начинать за три месяца до истечения срока действия СвУБ. В случае успешного прохождения освидетельствования, компания опять получает СвУБ на пять лет при условии ежегодного освидетельствования. И такая цикличность сохраняется.
Если сроки не соблюсти, то СвУБ будет изъято. Не следить за сроками, так скажем, — самое легкое нарушение по сравнению с другими требованиями МКУБ.
Такие же правила действуют и в отношении компаний: после получения временного ДСК (на один год) компания проходит первоначальное освидетельствование и получает уже пятилетний ДСК. Его тоже нужно ежегодно подтверждать.
— Ведете ли вы статистику по количеству выявленных нарушений? Можно ли проследить определенную тенденцию — что их стало меньше, или, наоборот, больше?
— У нас есть такая статистика, правда, отмечу, только по рыболовным судам. Ведь в состав рыбопромыслового флота входят также рефрижераторы, буксиры, суда снабжения, танкера, научные суда, учебно-производственные и т.д. Значит, на рыболовных судах Дальневосточного бассейна в 2020 году было зафиксировано 17 аварийных случаев (инцидентов, аварий и очень серьезных аварий), в 2021 году — 17 случаев, в 2022 году — 25 случаев, в 2023 году — 13 случаев, в 2024 году — 14 случаев. За первый квартал текущего года зафиксировано пока только 3 случая, то есть при сохранении такой динамики роста по итогам года получается 12 случаев.
С одной стороны, можно говорить о снижении числа аварийных случаев. Однако я считаю, что такие заявления будут не совсем корректными. Ведь из года в год количество флота на путинах разное: кто-то вывел на промысел новые суда, кто-то продал свои, кто-то встал на ремонт… Грубо говоря, если на промысле 100 судов и произошли 5 несчастных случаев, то это 5%, небольшой процент. А если работали 20 судов и произошли те же 5 случаев — это уже 25! Это если сравнивать в процентном отношении, не учитывая количество судов на промысле.
Кроме того, хочу обратить внимание на общее старение рыбацкого флота и кадровый голод. Мы ищем по всей России специалистов, чтобы укомплектовать спасательное судно, экипаж которого — 27-30 человек. А ведь на рыболовном судне трудится гораздо больше людей. Нехватка квалифицированных кадров и малый опыт работы членов команд, конечно, сказываются на безопасности.
Алексей СЕРЕДА