Морские сервисы: русская Балтика развернулась за грузопотоком

Порт обрастает новыми линиями

Свято место пусто не бывает, поэтому на смену именитым западным компаниям пришли новые игроки, об этом говорит Федор Клочков, начальник отдела продаж контейнерных грузов Global Ports в своем выступлении на конференции ТрансЛогистика.

«Это, в первую очередь, китайские компании. Но есть и российские компании, которые организовывали бизнес по доставке грузов из Китая, из Юго-Восточной Азии и портов Дальнего Востока», — говорит Федор Клочков.

Весь прошлый год почти весь морской грузооборот формировали дальневосточные порты: терминалы портов Владивостока и Находки работали на пике пропускной способности. Захлебывались, но продолжали работать, подчеркивает Ф. Клочков. Порты Северо-Запада не простаивали, они, из-за падения грузооборота, поставили на морские сервисы в Европу суда меньшей вместимости. Позже в порты стали заходить новые игроки. Первым, в середине 2022 года в Морской порт Санкт-Петербурга вошел морской сервис из Индии – он стал первым в 2022 году игроком, работающим на «длинном плече».

«Осенью прошлого года они направили пароход начиненной, хотел сказать, взрывчаткой. Но нет, хотя картинка была бы первоклассной. Но первой завезли пиротехнику», — говорит Ф. Клочков.

То первое судно из Индии открыло эпоху развития новых морских сервисов. Дальше пришли суда из Китая, Египта, Турции, Латинской Америки. Сегодня в Морском порту Санкт-Петербурга более 20 морских судоходных сервисов, в том числе и российских. В порты Северо-Запада морские перевозчики идут как по Суэцкому каналу, так и по Севморпути. Структура грузопотоков тоже изменилась: растет доля каботажа на плече Санкт-Петербург - Калининград.

«Европа тоже представлена двумя перевозчиками. География присутствует», — комментирует Ф. Клочков.

Европейские морские линии доставляют грузы ограниченной номенклатуры.

«С ростом контейнерного грузооборота восстанавливается спрос на дополнительные услуги», — комментирует Ф. Клочков.

Он говорит о растарке готовых автомобилей на терминале порта, которые пришли из Китая. Далее технику перегружают на автовозы. По данным Клочкова с 1 апреля по 30 сентября 2023 года в портах Северо-Запада растарили более 26,7 тыс. китайских автомобилей. Со слов эксперта, китайские автомобили – это ключевой грузопоток у всех морских перевозчиков. Растет в портах Северо-Запада запрос на перетарку бананов из рефконтейнеров в фуры, за период с 1 апреля по 30 сентября перевалили почти 23,6 тыс. тонн бананов.

Морские линии наращивают мощности

Рынок, конечно, очень неустойчивый, но по сравнению с прошлым годом, если брать перевозки из Китая в Петербург, рынок очень преобразился, об этом говорит Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «СИ-Шиппинг». В октябре этого года рынок предлагает грузовладельцам 19 рейсов из Санкт-Петербурга в порты Азии, здесь работают как российские, так и китайские морские линейные операторы. Общая вместимость – 35 тыс. TEUs., подсчитал Алексей Гагаринов.

«У кого то более интенсивное расписание, у кого-то – менее. Но торговля между Россией и Китаем развивается. Морские линии наращивают мощности», — говорит он.

Многие китайские компании до марта 2022 года даже не планировали организовывать морские сервисы в российские порты, добавляет Гагаринов. «СИ-Шиппинг» – линейный коммерческий агент двух независимых друг от друга китайских перевозчиков.

«Они созданы именно под российский рынок. Истории участия в морских контейнерных перевозках до 2022 года у этих компаний нет. И опыта тоже нет. Договор подписывали помолившись», — говорит он.


Суда покупали в Европе, старые названия «замазывали и почти от руки писали новое», добавляет он. Эволюция развития новых морских линий такова: первое судно из Китая в Петербург пришло в декабре. Со слов Алексея Гагаринова по пути в Петербург оно пережило пургу, метель и сильный ветер. Но опыт оценили как удачный. В феврале в Петербург из Китая судно дошло за 29 дней, «что для зимнего перехода – очень хорошо», отмечает Гагаринов. Теперь среднее транзитное время от 29 до 34 дней, зимой – дольше.

«Формы регулярного сервиса начали обретать в марте. Когда китайские компании решили организовать еженедельный сервис как из портов Китая, так из порта Санкт-Петербург», — говорит он.

Общая вместимость контейнерного сервиса – 35 тыс. TEUs. Агент оперирует 10 судами разной вместимости. Есть три больших судна, но они не заходят в Петербург, а идут из китайских портов в турецкую Александрию. Сложность в том, что максимальная осадка судна – 12,4 метра. Чтобы войти в Морской порт Санкт-Петербурга судно, способное принять на борт почти 6 тыс.TEUs (3,5 тыс. контейнеров) должно зайти в порт Бронка, там частично выгрузиться, а далее для полной выгрузки идти в петербургский порт. Так же происходит загрузка судна.

«По другому это судно оптимально не получается ни загрузить, ни разгрузить», — говорит Гагаринов.

26 октября в порт Санкт Петербурга придет новое судно. Оно 290 метров длиной и вместимостью 4,8 тыс. TEUs. Но оно также пройдет два терминала: порта Бронка и только затем зайдет в Морской порт Санкт-Петербурга.

«Уже началось вымещение судов малой вместимости. Судовладельцы наращивают прямой сервис между портами Китая и Северо-Запада и сокращают свои расходы. Понятно, что судно большей скорости и большей вместимости, если его загружать полностью, показывает большую выгоду», — говорит Гагаринов.