Морские суда рождаются из контейнеров
0
315
Море без контейнеровозов
Флот в России строится. И строится активно. Только по информации ГТЛК в период до 2028 года в России построят 119 грузовых судов типа река-море. Темп – хороший, правда, темп выбывания судов класса река-море еще более высокий. Со слов Константина Гриневича, управляющего партнера компании «Глогос проект», списывают суда в два раза больше, чем строят. Более того, пока судостроительные компании не могут покрыть все потребности рынка: строят, например, танкеры-газовозы, которые выходят на Севморпуть, но востребованные на рынке контейнеровозы, суда handsize и panamax не строят, подчеркивает Гриневич.
«Этот сегмент перевозок крайне важен. Если рынок и далее будет несбалансирован, то ставки продолжат свой рост. И велика вероятность, что трейд встанет, как это уже было на Черном море», – продолжает К. Гриневич.
Сейчас в России – активный экспортный сезон по вывозу зерновых. Суда класса река-море крайне востребованы для вывоза груза из Черноморско-Азовского и Волжского регионов. Стоимость перевозки в Турцию достигла показателя в $70 за тонну.
«Это – космические деньги, никогда столько фрахт не стоил. И если бы было больше флота в регионе, то не было бы такого дисбаланса в перевозках. И к чему это привело? Трейд просто встал», – заявляет К. Гриневич.
Экспортный потенциал России, вполне возможно, не реализуется в полном объеме, добавляет он. Рынку необходим больший объем флота. Сейчас ставки из Санкт-Петербурга в Калининград составляют 4,6 тыс. руб., то есть кругорейс сроком в три недели имеет потенциал прибыли $70 за фрахтовую тонну. Кругорейс в 20 дней из Северной Кореи во Владивосток – $20 за тонну. Это – хорошая прибыль, подчеркивает эксперт. Чартерные суда река-море приносят прибыль до $6 тыс. за трехтысячный проход, мини-балкеры с дедвейтом 7 тыс. тонн выдерживают лизинговые платежи в $12 тыс. в сутки.
Инфраструктура для контейнеров – узкое место
Судостроительное оборудование и запчасти для судов из Китая в Россию везут в контейнерах, это показывает анализ компании «Глогос проект». Здесь изучили порядка 50 перевозок. Тенденция – положительная, грузоперевозки нарастают. Но положительный эффект разбивается из-за инфраструктурных сложностей. Основные точки входа в Россию – это дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы. Но во Владивостокском морском торговом порту и в порту Находки до последнего времени не было инфраструктуры для обработки контейнеров. Да и сами порты никогда не готовили к такому объему обработки контейнеров, признается Гриневич. На помощь морским портам пришли РЖД. И сейчас скорость обработки контейнеров поднялась с 3 до 8 контейнеров в минуту. Это очень хороший рост, который помогает выдерживать транзитные сроки доставки. Еще шесть месяцев назад вместо ожидаемых 45 дней сборные, контейнеризированные или негабаритные грузы шли 75 дней и более. Систему удалось наладить, но не удалось вывести на стабильный уровень работы, продолжает К. Гриневич.
«Сроки могут смещаться. Что особенно важно для судостроительной отрасли. Ведь если происходят смещение или срывы сроков поставки, то производители оборудования, на которых в большинстве случаев лежит обязанность по доставке, получают убытки. Это вызывает простои производства, нуждающегося в поставках запчастей», – говорит К. Гриневич.
Но и сейчас грузы стоят в портах, чаще всего из-за погоды.
«Хотелось бы, конечно, более закрытой портовой территории. Но есть и другая проблема – пока не понятно, как долго РЖД будут сохранять на данном плече на прежнем сниженном уровне», – рассуждает Гриневич.
Для перевозки нестандартных грузов эксперт рекомендует использовать не железнодорожную инфраструктуру, а идти напрямую в порты Санкт-Петербурга. Да, так дешевле вряд ли получится, но срок доставки сократится на 30 дней.
Флот в России строится. И строится активно. Только по информации ГТЛК в период до 2028 года в России построят 119 грузовых судов типа река-море. Темп – хороший, правда, темп выбывания судов класса река-море еще более высокий. Со слов Константина Гриневича, управляющего партнера компании «Глогос проект», списывают суда в два раза больше, чем строят. Более того, пока судостроительные компании не могут покрыть все потребности рынка: строят, например, танкеры-газовозы, которые выходят на Севморпуть, но востребованные на рынке контейнеровозы, суда handsize и panamax не строят, подчеркивает Гриневич.
«Этот сегмент перевозок крайне важен. Если рынок и далее будет несбалансирован, то ставки продолжат свой рост. И велика вероятность, что трейд встанет, как это уже было на Черном море», – продолжает К. Гриневич.
Сейчас в России – активный экспортный сезон по вывозу зерновых. Суда класса река-море крайне востребованы для вывоза груза из Черноморско-Азовского и Волжского регионов. Стоимость перевозки в Турцию достигла показателя в $70 за тонну.
«Это – космические деньги, никогда столько фрахт не стоил. И если бы было больше флота в регионе, то не было бы такого дисбаланса в перевозках. И к чему это привело? Трейд просто встал», – заявляет К. Гриневич.
Экспортный потенциал России, вполне возможно, не реализуется в полном объеме, добавляет он. Рынку необходим больший объем флота. Сейчас ставки из Санкт-Петербурга в Калининград составляют 4,6 тыс. руб., то есть кругорейс сроком в три недели имеет потенциал прибыли $70 за фрахтовую тонну. Кругорейс в 20 дней из Северной Кореи во Владивосток – $20 за тонну. Это – хорошая прибыль, подчеркивает эксперт. Чартерные суда река-море приносят прибыль до $6 тыс. за трехтысячный проход, мини-балкеры с дедвейтом 7 тыс. тонн выдерживают лизинговые платежи в $12 тыс. в сутки.
Инфраструктура для контейнеров – узкое место
Судостроительное оборудование и запчасти для судов из Китая в Россию везут в контейнерах, это показывает анализ компании «Глогос проект». Здесь изучили порядка 50 перевозок. Тенденция – положительная, грузоперевозки нарастают. Но положительный эффект разбивается из-за инфраструктурных сложностей. Основные точки входа в Россию – это дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы. Но во Владивостокском морском торговом порту и в порту Находки до последнего времени не было инфраструктуры для обработки контейнеров. Да и сами порты никогда не готовили к такому объему обработки контейнеров, признается Гриневич. На помощь морским портам пришли РЖД. И сейчас скорость обработки контейнеров поднялась с 3 до 8 контейнеров в минуту. Это очень хороший рост, который помогает выдерживать транзитные сроки доставки. Еще шесть месяцев назад вместо ожидаемых 45 дней сборные, контейнеризированные или негабаритные грузы шли 75 дней и более. Систему удалось наладить, но не удалось вывести на стабильный уровень работы, продолжает К. Гриневич.
«Сроки могут смещаться. Что особенно важно для судостроительной отрасли. Ведь если происходят смещение или срывы сроков поставки, то производители оборудования, на которых в большинстве случаев лежит обязанность по доставке, получают убытки. Это вызывает простои производства, нуждающегося в поставках запчастей», – говорит К. Гриневич.
Но и сейчас грузы стоят в портах, чаще всего из-за погоды.
«Хотелось бы, конечно, более закрытой портовой территории. Но есть и другая проблема – пока не понятно, как долго РЖД будут сохранять на данном плече на прежнем сниженном уровне», – рассуждает Гриневич.
Для перевозки нестандартных грузов эксперт рекомендует использовать не железнодорожную инфраструктуру, а идти напрямую в порты Санкт-Петербурга. Да, так дешевле вряд ли получится, но срок доставки сократится на 30 дней.