Пока порты простаивают, в РЖД ищут виноватых. Второй день ВЭФ отмечен острыми диалогами железнодорожников с рынком, регионами и помощником президента РФ
Железнодорожная тема, которая обширно обсуждалась на Восточном экономическом форуме, на самом деле велась вокруг одного тезиса: сколько бы РЖД сейчас ни увеличивали пропускные возможности, этого всё равно будет недостаточно. Выяснилось, что порты, которые модернизировали частные компании, имеют избыток мощностей, а вот пропускные возможности железной дороги, на которые собирает деньги и за строительство которых отвечает РЖД, в нужном объёме не увеличились. Оптимизация столкнулась с тем, что частники не желают вникать в трудности монополии. «Сегодня всё забито, не только восток, даже на Балтику не можем свободно проехать. Есть ограничения, нужно вырабатывать определённые правила, включая законодательные, административные и рыночные механизмы. Например, в 2022 году у нас были неэффективные перевозки угля с Кузбасса для внутреннего рынка на Дальнем Востоке. В результате закреплённых объёмов угля мы не вывезли более 5 млн тонн грузов. В следующем году предстоит решить эту проблему», — сказал в первый же день форума председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. И это было не случайно. На следующий день заместитель генерального директора — начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило высказался более дипломатично, но он не менее жёстко настроен по отношению к перевозкам угля: «Конечно, уголь по-прежнему наш «любимый» с точки зрения объёмов груз, это очевидно. Что касается поиска баланса, то наша позиция заключается в том, что должен быть экономический здесь подход. Не только с точки зрения “РЖД”, но и с точки зрения государства и вклада того или иного груза в экономику страны. Уголь, даже при дополнительной индексации [тарифов на перевозку], даже при том, что мы убрали дополнительные преференции при перевозках на Дальний Восток, объективно для нас возить менее выгодно, чем другие грузы», — сказал г-н Шило, отвечая на вопрос о том, какие грузы сейчас важны. Дискуссия не открыла новых перспектив.
Он отметил, что при распределении обязательных объёмов вывоза грузов государство в том числе смотрит на социальные аспекты. За счёт тарифных решений РЖД в первом полугодии, по предварительным данным, перевозки угля показали хоть и минимальную, но рентабельность (+1,9%). У контейнеров, например, этот показатель составляет +11,7%, но «уголь везти надо, его добывают в регионах, это занятость». Генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров не согласился с такой оценкой маржинальности, уверяя, что уголь сегодня возить уже выгоднее, чем многие другие грузы. «Я посчитал, примерно на 20% угли сегодня выгоднее, чем контейнеры. Но не в этом дело, контейнеры нужны для развития экономики. Контейнеризация будет продолжаться, там, вроде, ещё есть 16% скидка, надо посчитать, что выгоднее, но я считаю, что с Кузбасса везти угли более маржинально для “РЖД”, чем даже контейнеры», — уверил г-н Зябиров. Алексей Шило аккуратно заметил, что если везти на Дальний Восток уголь, а обратно порожняк, то невыгодно. Но если обратно везти контейнеры или какой-то другой груз, то, да, будет выгодно.
И тут же уже г-н Шило получил резкий вопрос от помощника президента Российской Федерации Игоря Левитина: а что мешало 10 лет тому назад построить систему вывоза контейнеров в полувагонах? «Мы обсуждаем это уже 15 лет, и пока “ТрансКонтейнер” был в “РЖД”, “РЖД” говорили: это невыгодно, потому что вагоны были не “РЖД”. Но мы должны честными быть: мы сами создали эту проблему. Да, мы говорили: везите всё в контейнерах, все кинулись контейнера покупать, купили целый “ТрансКонтейнер”! Потом “РЖД” говорят: нет, теперь везите в полувагонах. Мы сами за 15 лет эту систему создали, и теперь мы её благополучно все рекламируем», — был эмоционален г-н Левитин. Алексей Шило отметил на это, что для каждого времени хороши свои решения, и на тот момент, о котором упомянул помощник президента, нужно было дать толчок контейнерным перевозкам — привлечь инвестиции в специальное оборудование, терминалы и так далее. «Когда идёт дисбаланс, видим, что нужно использовать другие способы», — добавил г-н Шило. Несмотря на разногласия, спикеры сошлись в одном: инфраструктура действительно не может обеспечить и удовлетворить все возможности в перевозках, и государство вынуждено искать баланс. Мы же отметим, что у перевозок контейнеров в полувагонах есть немало противников, сама инициатива до сих пор представляется спорной. Да, вагоны обратно идут с грузом, а потом сутками стоят, ожидая разгрузки. Однако противники экзотического метода по транспортировке «ящиков» в полувагонах на форуме промолчали. «Цифры сегодня такие, что импортных контейнеров примерно на 50% больше, чем то, что мы можем привезти по нашей инфраструктуре в экспортном сообщении. Сколько бы мы ни строили, мы понимаем, что это даёт больше возможностей для экономики, и грузов будет всё больше и больше, мы на это очень серьёзно рассчитываем. В этом году по экспортным грузам за восемь месяцев у нас прирост уже 8,1%.
У нас очень неплохо растут перевозки контейнерных грузов — более 20%. Могу сказать, что по вывозу импортных контейнеров из портов Дальнего Востока у нас тоже очень неплохой прирост — 37% от уровня прошлого года. Сейчас мы в отдельные сутки уже 12 контейнерных поездов в полувагонах отправляем с Дальнего Востока. Это знаковые цифры, которые позволяют пиковые нагрузки по импорту снять», — отметил г-н Шило. Конечная цель грузов, отправляющихся на Дальний Восток, конечно, порты, которые активно строятся. В целом, разворот на Восток — это не только головная боль РЖД, но и положительное влияние на экономику регионов. Заместитель председателя правительства Приморского края Валерий Прокопчук показал это на конкретном примере. «Грузооборот за семь месяцев этого года уже увеличился на 7%, бюджет пополняет на 56% по статье транспорт по сравнению с планируемыми доходами. Строятся транспортно-логистические центры (ТЛЦ), через год [генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр] Кахидзе планирует у нас самый крупный ТЛЦ в крае запустить на 300 тысяч TEU. Уникальность этого ТЛЦ в том, что он сможет принимать и формировать сдвоенные поезда», — сказал г-н Прокопчук. Впрочем, у зампреда правительства Приморского края возникли вопросы по дальнейшей работе к железным дорогам, так как вся инфраструктура связана именно с ними. «У нас в крае сейчас порты имеют избыточную производственную мощность, недогруз. Только если взять компанию “Восточный порт”: 57 млн производственная мощность, переваливает 27 млн. На днях должен запуститься угольный терминал [морского порта] "Суходол”: где-то порядка 5 млн на начальном этапе и до 20 млн. “Порт Вера” у нас с 6 млн планирует вырасти до 20 млн, также компания “Коулстар” планирует построить порт Аврора, терминал в Находке. С учётом всех этих планов, к 2030 году грузооборот портов удвоится вдвое. Но это никак не синхронизируется с железной дорогой», — рассказал г-н Прокопчук. По словам Алексея Шило, построить точечную инфраструктуру проще, чем линейную, железнодорожную. И напомнил о внедрении системы договоров «вези или плати», дебаты по поводу которой продолжаются до сих пор. Пока РЖД пытаются понять, в какой последовательности и какие грузы везти, «Морцентр-ТЭК» выкатил статистику по перевалке грузов в морских торговых портах России за январь — август 2023 года.
За восемь месяцев этого года перевалка составила 603,5 млн тонн (109,1% от уровня прошлого года). Рост на Дальневосточном бассейне составил +6,6% — 161 млн тонн. Всего по всем портам в экспортном направлении отправлено 473,1 млн тонн (107,6%), каботажных грузов перевалено 60,25 млн тонн (122,1%). На 8,3% увеличилась перевалка импортных грузов (до 25,9 млн тонн). Обработка транзитных грузов выросла на 9% (до 44,25 млн тонн). Но это показатели лишь того, сколько смогла осилить железная дорога, так как потенциал у российских портов намного выше. По оценкам компании «ТрансКонтейнер», около 30% платёжеспособного спроса в восточном направлении сегодня не обеспечено. Несмотря на динамичное развитие торговли со странами АТР и выросшие в 2,7 раза доходы от перевозки контейнерных грузов в сообщении с КНР, вывоз импортных контейнерных грузов из портов Дальнего Востока не успевает за спросом. «Несмотря на то, что правительство РФ поставило целевую задачу обеспечить вывоз импорта из портов Дальнего Востока в ежесуточных объёмах 6–6,5 тысяч TEU, сегодня этот показатель равен 3,3 тысячи TEU. Основная причина, которая сдерживает освоение объёмов импорта, — это резкий дисбаланс импортного и экспортного потоков. Импортный поток примерно в два раза превышает экспортный.
Для обеспечения вывоза импорта необходимо иметь подвижной состав в портах Дальнего Востока, на пограничных передаточных станциях. Поэтому одна из целевых задач, которую мы ставим перед собой с коллегами из АО “РЖД”, — увеличение объёма экспортных перевозок до 4–4,5 тыс. TEU в восточном направлении», — сказал на ВЭФ президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. По его мнению, необходимо решать вопросы доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта: в сжатые сроки вместе с правительством решить вопрос планирования перевозок и использования дефицитной инфраструктуры в направлении Восточного полигона. Г-н Евдокименко отметил, что в компании рассчитывают на возобновление действия правил недискриминационного доступа. И снова РЖД вернулись к тому же, что и год назад: грузов много и всем нужно ехать. Кому-то по социальным причинам, кому-то на экспорт, и как тут выбрать? Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов