Назад в будущее: РЖД «порожняк не гонит»
0
506
ОАО Российские железные дороги (РЖД) поставили новый рекорд по перевозке грузов с Дальнего Востока в центральную часть России. Достигнуть новых вершин естественный монополист, по его словам, смог, в том числе отменив собственные ограничения 2014 года. ИА DEITA.RU продолжает исследовать проблемы перевозки грузов с Дальнего Востока на Запад Российской Федерации в настоящее время.
В ответе на официальный запрос издания РЖД отметило сохраняющиеся затруднения при работе через Восточный полигон. Однако это не помешало компании в 2022 году установить новый рекорд перевозки грузов, увеличив объем на 3,5% по сравнению 2021 годом. Также сократилось время доставки вагонов с западной части страны на Дальний Восток.
«Средняя скорость движения контейнерных поездов по российским железным дорогам - свыше 1 тысячи км в сутки. Время следования груза на направлении «Запад – Восток» в 2022 году составило 7,6 суток, что на 0,4 суток опережает показатель, установленный КПМИ», – рассказали журналистам в РЖД.
При этом железнодорожники подчеркивают, что погодные условия и накопление контейнеров в портах значительно влияют на скорость доставки грузов. Об этом же говорят и во Владивостокском морском торговом порту: скорость обработки одного контейнера увеличилась на 3,5 дня, достигнув 17 суток. До осени 2022 году отгрузка контейнера осуществлялась за две недели.
Как-то решить имеющиеся проблемы пытаются практически все участники рынка. Так, в РЖД заявили, что компания приняла решение грузить контейнеры в полувагоны, чтобы не гнать их порожняком обратно. Получается, компания решила отменить собственное решение, принятое в августе 2014 года. Тогда РЖД запретило грузить контейнеры в полувагоны, отдав под них только платформы.
Как писали профильные СМИ, в результате такого решения трудности сразу же появились в порту Находки, где стали накапливаться контейнеры. Второй сложностью была стоимость перевозок, так в полувагонах она была дешевле, а самих платформ не хватало на рынке. Некоторые участники рынка не исключали варианта, что решение могло быть принято под давлением производителей и владельцев платформ.
Сейчас же в РЖД заявили, что «в середине прошлого года превышение объема импорта над экспортом контейнерных грузов на Дальнем Востоке привело к дефициту в регионе вагонов-платформ для их отправки в центр страны. Было принято нетривиальное решение: грузить контейнеры в полувагоны, которые освобождаются в портах от перевозок экспортного угля, вместо того чтобы отправлять их порожняком».
Правда и решению о возобновлении использования полувагонов уже более двух лет – впервые о возврате к старой схеме заговорили в 2020 году, а первые тестовые поезда пошли уже в 2021. Сначала перевозки разрешили со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов Сибири и западных регионов России, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст (Подмосковье), Екатеринбург-Товарный.
Кстати, уже в 2021 году ряд участников рынка заявлял о том, что подобная технологическая схема является «шагом назад» и по сути не решает проблемы порожнего подвижного состава, поскольку отгрузка контейнеров из портов Дальнего Востока идет в основном в сторону Москвы (и частично на автозаводы Центральной Азии). В этом случае разгрузка полувагона осуществляется где-нибудь в столичном регионе, откуда его порожним все равно придется гнать под погрузку углем куда-нибудь в Кузбасс. Но, как говорится, лучшее – враг хорошего…
Тем не менее, нельзя не вспомнить, что на момент возобновления «полувагонной схемы» в 2020 – 21 гг. в РЖД уверяли, что такие перевозки не станут основными, а являются только вспомогательными. Однако, как будет развиваться ситуация в современных логистических и внешнеполитических реалиях, остается только гадать.
Говоря о планах в компании подчеркнули, что вместе с ВМТП реализуют новый проект – развитие подъездных путей. Предполагается, что он увеличит пропускные мощности станции Владивосток с 10 до 16 пар контейнерных поездов в сутки. Также хотят сократить время вывода подвижного состава, и увеличить количество обрабатываемых поездов.
В заключение в компании добавили, что в прошлом году довели «провозные способности Восточного полигона до 158 млн тонн», выполнив тем самым ключевой параметр Комплексного плана модернизации.
Напомним, что с осени у берегов Владивостока начали скапливаться суда торгового флота. Эксперты рынка отмечали, что одной из основных сложностей является отсутствие железнодорожных платформ, на которые грузят контейнеры. В портах увеличилось время обработки грузов и отправки их дальше. Участники рынка не исключают, что ситуация с грузоперевозками может наладиться ближе к весне
В ответе на официальный запрос издания РЖД отметило сохраняющиеся затруднения при работе через Восточный полигон. Однако это не помешало компании в 2022 году установить новый рекорд перевозки грузов, увеличив объем на 3,5% по сравнению 2021 годом. Также сократилось время доставки вагонов с западной части страны на Дальний Восток.
«Средняя скорость движения контейнерных поездов по российским железным дорогам - свыше 1 тысячи км в сутки. Время следования груза на направлении «Запад – Восток» в 2022 году составило 7,6 суток, что на 0,4 суток опережает показатель, установленный КПМИ», – рассказали журналистам в РЖД.
При этом железнодорожники подчеркивают, что погодные условия и накопление контейнеров в портах значительно влияют на скорость доставки грузов. Об этом же говорят и во Владивостокском морском торговом порту: скорость обработки одного контейнера увеличилась на 3,5 дня, достигнув 17 суток. До осени 2022 году отгрузка контейнера осуществлялась за две недели.
Как-то решить имеющиеся проблемы пытаются практически все участники рынка. Так, в РЖД заявили, что компания приняла решение грузить контейнеры в полувагоны, чтобы не гнать их порожняком обратно. Получается, компания решила отменить собственное решение, принятое в августе 2014 года. Тогда РЖД запретило грузить контейнеры в полувагоны, отдав под них только платформы.
Как писали профильные СМИ, в результате такого решения трудности сразу же появились в порту Находки, где стали накапливаться контейнеры. Второй сложностью была стоимость перевозок, так в полувагонах она была дешевле, а самих платформ не хватало на рынке. Некоторые участники рынка не исключали варианта, что решение могло быть принято под давлением производителей и владельцев платформ.
Сейчас же в РЖД заявили, что «в середине прошлого года превышение объема импорта над экспортом контейнерных грузов на Дальнем Востоке привело к дефициту в регионе вагонов-платформ для их отправки в центр страны. Было принято нетривиальное решение: грузить контейнеры в полувагоны, которые освобождаются в портах от перевозок экспортного угля, вместо того чтобы отправлять их порожняком».
Правда и решению о возобновлении использования полувагонов уже более двух лет – впервые о возврате к старой схеме заговорили в 2020 году, а первые тестовые поезда пошли уже в 2021. Сначала перевозки разрешили со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов Сибири и западных регионов России, в том числе в Братск, Ульяновск-3, Белый Раст (Подмосковье), Екатеринбург-Товарный.
Кстати, уже в 2021 году ряд участников рынка заявлял о том, что подобная технологическая схема является «шагом назад» и по сути не решает проблемы порожнего подвижного состава, поскольку отгрузка контейнеров из портов Дальнего Востока идет в основном в сторону Москвы (и частично на автозаводы Центральной Азии). В этом случае разгрузка полувагона осуществляется где-нибудь в столичном регионе, откуда его порожним все равно придется гнать под погрузку углем куда-нибудь в Кузбасс. Но, как говорится, лучшее – враг хорошего…
Тем не менее, нельзя не вспомнить, что на момент возобновления «полувагонной схемы» в 2020 – 21 гг. в РЖД уверяли, что такие перевозки не станут основными, а являются только вспомогательными. Однако, как будет развиваться ситуация в современных логистических и внешнеполитических реалиях, остается только гадать.
Говоря о планах в компании подчеркнули, что вместе с ВМТП реализуют новый проект – развитие подъездных путей. Предполагается, что он увеличит пропускные мощности станции Владивосток с 10 до 16 пар контейнерных поездов в сутки. Также хотят сократить время вывода подвижного состава, и увеличить количество обрабатываемых поездов.
В заключение в компании добавили, что в прошлом году довели «провозные способности Восточного полигона до 158 млн тонн», выполнив тем самым ключевой параметр Комплексного плана модернизации.
Напомним, что с осени у берегов Владивостока начали скапливаться суда торгового флота. Эксперты рынка отмечали, что одной из основных сложностей является отсутствие железнодорожных платформ, на которые грузят контейнеры. В портах увеличилось время обработки грузов и отправки их дальше. Участники рынка не исключают, что ситуация с грузоперевозками может наладиться ближе к весне