Призрачные порты Приморья: Владивосток никак не станет Северным Сингапуром, но это не точно
0
531
Порядка 100 торговых судов скопилось на рейде Владивостока в последние дни. Эксперты рынка логистических услуг отмечают, что в Приморье не хватает мощностей для переработки грузов – портовая инфраструктура работает на пределе возможностей. В связи с этим ИА DEITA.RU решило вспомнить самые громкие проекты портов, строительство которых когда-либо анонсировали в Приморском крае.
Попытки слепить из приморских портов конкурентов Гонконгу или Шанхаю с Пусаном начались практически сразу с распадом СССР и усиленной интеграцией новой России в международную транспортную систему. И если самая первая Свободная экономическая зона «Находка» (СЭЗ Находка) уже канула в Лету, не оставив после себя внятных положительных результатов, ну кроме обогащения нескольких вполне себе конкретных персонажей из истории приморских 90-х. То другое детище эпохи первоначального накопления капитала и всеобщего мира - Расширенная туманганская инициатива (РТИ) в рамках ООН существует и по сей день. Именно под ее прикрытием в начале 90-х годов продвигали идею строительства в нижнем течении пограничной реки Туманган (Туманная) морского порта для якобы совместного использования Китаем, Кореей, Монголией, Россией и КНДР. Делалось все это под слащавым ооновским лозунгом об интересах всего человечества, только вот появление такого конкурента убило бы по факту и Владивосток и Находку. Но дальнейшее развитие российского капитализма заставило отказаться по вполне объективным причинам от этого прекраснодушного плана, а сама РТИ с годами, обзаведясь различными трастовыми фондами и бюджетами, превратилась в очередную кормушку для международной бюрократии.
Еще один проект прямо из 90-х - сухой порт (это такой большой логистическо-складской комплекс) в Надеждинском районе на берегу Амурского залива, инициатором которого выступало тогдашнее руководство Владивостокского морского торгового порта. Очевидно, транспортные проблемы ВМТП были уже вполне очевидны, однако тогда еще существовала железная дорога до Тавричанки, которая вполне могла быть задействована для маневров по перераспределению грузопотока. На тот момент проект реализован не был, железнодорожную ветку разобрали на металл после закрытия шахт в Тавричанке, но зато взамен утраченной дороге создали Территорию опережающего развития «Надеждинская». Проект сухого порта опять возник на горизонте, построить его планировала компания ООО «Инком ДВ Лоджистик», близкая к тем самым выходцам из прошлого ВМТП. Образовалась фирма в 2016 году, а одним из соучредителей выступил «Владивостокский морской терминал». Планировалось, что сухой порт построят между Тавричанкой и поселком Новый, а терминал заберет на себя «организационно-распорядительные функции портов». При этом ООО «Инком ДВ Лоджистик» получило статус резидента ТОР «Надеждинская», и даже на сегодняшний день числится в реестре. Однако сайт компании почему-то не работает, но несколько лет назад на нем еще отчитывались о проделанной работе. В настоящее время примерно на этих же землях региональные и федеральные власти анонсировали строительство нового города Спутник.
Владивостокский морской торговый порт в «тучные нулевые» годы предлагал еще один любопытный проект – засыпать часть бухты «Золотой Рог» для строительства новых причальных мощностей. Как тогда писало ИА DEITA.RU, реализация проекта позволила бы ВМТП увеличить объемы перегрузки контейнеров до 1 миллиона TEU в год. Однако уже тогда эксперты отмечали, что проект основан на устаревших пространственно-планировочных и инженерных решениях, которые не учитывают финансовые расходы, строительство транспортной инфраструктуры и экологический вред.
Правда, по сей день от идеи засыпать Золотой Рог не отказываются. Так, на сайте Минвостокразвития сообщали, что Владивостокский морской порт «Первомайский» построит новый терминал для контейнеров, расширив территорию порта. Площадь будет увеличена за счет искусственной отсыпки нового земельного участка, который займет часть бухты. Также построят новые причальные стенки и другую необходимую инфраструктуру.
Непростая судьба у портов в бухте Суходол. Еще в 2012 году Владимир Путин поручил построить там угольный порт мощностью 20 миллионов тонн угля в год для обеспечения экспортных потоков. Проект несколько раз оживляли, к примеру, в 2017 году о нем рассказывал полпред президента Юрий Трутнев. А в 2022 г. губернатор Кожемяко встречался уже с китайскими инвесторами, заинтересованными в строительстве в бухте уже зернового порта. Пока о запуске или ситуации со строительством обоих объектов информации нет.
Говоря о южной части Приморья – Хасанском районе, проще вспомнить тех, кто не заявлял о строительстве там нового порта или реконструкции уже имеющихся мощностей. К примеру, недавно осужденные братья Магомедовы хотели построить зерновой терминал. Пару раз различные инвесторы заявляли о строительстве газовых терминалов, но их инициативы зарубались на корню местными жителями.
Более того, еще в 2012 – 15 гг. федеральные власти анонсировали, что в результате комплексных мер по модернизации Хасанского транспортного узла и сопутствующих портовых мощностей с привлечением неких инвесторов ежегодный грузооборот контейнерных грузов хасанского порта Зарубино (бухта Троица) увеличится до 13 миллионов TEU уже к 2020 году. А общий грузооборот порта вырастет до 60 миллионов тонн год. Уже 2023…
И это без учета угольных, простите, терминалов для сыпучих грузов на базе Славянского судоремонтного завода (СРЗ) и на мысе Мальцева ("Тихоокеанский балкерный терминал"), инвесторами которых выступают структуры, близкие к бизнесмену и депутату краевого парламента Джамбулату Текиеву, а также бизнесмену и краевому экс-политику Руслану Кондратову.
Между тем, в настоящее время участники рынка отмечают нехватку портовых мощностей, железнодорожных платформ и другой логистической инфраструктуры в регионе. К примеру, председатель объединенной ассоциации грузовых автомобильных перевозчиков и экспедиторов Андрей Дядя уже высказывался о том, что стратегическим решением мог бы стать перенос портовых мощностей за город. Но как заинтересовать собственников и потенциальных инвесторов в этом процессе?
«Можно создать условия, чтобы заинтересовать собственников складов вынести свои мощности. Как это сделать, возможно, снизить налоги, арендные ставки земли и т.д. Вся Европа прошла этот путь, все логистические центры вынесены, все города освобождены от проезда большегрузного транспорта. Но они решаются на протяжении нескольких лет», – отметил эксперт.
При этом никто не исключает, что санкции могут отменить, а значит «разворот на Восток» у российских грузоотправителей замедлится – грузы снова пойдут через Санкт-Петербург и Новороссийск. При этом строительство нового порта занимает несколько лет, а значит вложения могут оказаться напрасными.
Попытки слепить из приморских портов конкурентов Гонконгу или Шанхаю с Пусаном начались практически сразу с распадом СССР и усиленной интеграцией новой России в международную транспортную систему. И если самая первая Свободная экономическая зона «Находка» (СЭЗ Находка) уже канула в Лету, не оставив после себя внятных положительных результатов, ну кроме обогащения нескольких вполне себе конкретных персонажей из истории приморских 90-х. То другое детище эпохи первоначального накопления капитала и всеобщего мира - Расширенная туманганская инициатива (РТИ) в рамках ООН существует и по сей день. Именно под ее прикрытием в начале 90-х годов продвигали идею строительства в нижнем течении пограничной реки Туманган (Туманная) морского порта для якобы совместного использования Китаем, Кореей, Монголией, Россией и КНДР. Делалось все это под слащавым ооновским лозунгом об интересах всего человечества, только вот появление такого конкурента убило бы по факту и Владивосток и Находку. Но дальнейшее развитие российского капитализма заставило отказаться по вполне объективным причинам от этого прекраснодушного плана, а сама РТИ с годами, обзаведясь различными трастовыми фондами и бюджетами, превратилась в очередную кормушку для международной бюрократии.
Еще один проект прямо из 90-х - сухой порт (это такой большой логистическо-складской комплекс) в Надеждинском районе на берегу Амурского залива, инициатором которого выступало тогдашнее руководство Владивостокского морского торгового порта. Очевидно, транспортные проблемы ВМТП были уже вполне очевидны, однако тогда еще существовала железная дорога до Тавричанки, которая вполне могла быть задействована для маневров по перераспределению грузопотока. На тот момент проект реализован не был, железнодорожную ветку разобрали на металл после закрытия шахт в Тавричанке, но зато взамен утраченной дороге создали Территорию опережающего развития «Надеждинская». Проект сухого порта опять возник на горизонте, построить его планировала компания ООО «Инком ДВ Лоджистик», близкая к тем самым выходцам из прошлого ВМТП. Образовалась фирма в 2016 году, а одним из соучредителей выступил «Владивостокский морской терминал». Планировалось, что сухой порт построят между Тавричанкой и поселком Новый, а терминал заберет на себя «организационно-распорядительные функции портов». При этом ООО «Инком ДВ Лоджистик» получило статус резидента ТОР «Надеждинская», и даже на сегодняшний день числится в реестре. Однако сайт компании почему-то не работает, но несколько лет назад на нем еще отчитывались о проделанной работе. В настоящее время примерно на этих же землях региональные и федеральные власти анонсировали строительство нового города Спутник.
Владивостокский морской торговый порт в «тучные нулевые» годы предлагал еще один любопытный проект – засыпать часть бухты «Золотой Рог» для строительства новых причальных мощностей. Как тогда писало ИА DEITA.RU, реализация проекта позволила бы ВМТП увеличить объемы перегрузки контейнеров до 1 миллиона TEU в год. Однако уже тогда эксперты отмечали, что проект основан на устаревших пространственно-планировочных и инженерных решениях, которые не учитывают финансовые расходы, строительство транспортной инфраструктуры и экологический вред.
Правда, по сей день от идеи засыпать Золотой Рог не отказываются. Так, на сайте Минвостокразвития сообщали, что Владивостокский морской порт «Первомайский» построит новый терминал для контейнеров, расширив территорию порта. Площадь будет увеличена за счет искусственной отсыпки нового земельного участка, который займет часть бухты. Также построят новые причальные стенки и другую необходимую инфраструктуру.
Непростая судьба у портов в бухте Суходол. Еще в 2012 году Владимир Путин поручил построить там угольный порт мощностью 20 миллионов тонн угля в год для обеспечения экспортных потоков. Проект несколько раз оживляли, к примеру, в 2017 году о нем рассказывал полпред президента Юрий Трутнев. А в 2022 г. губернатор Кожемяко встречался уже с китайскими инвесторами, заинтересованными в строительстве в бухте уже зернового порта. Пока о запуске или ситуации со строительством обоих объектов информации нет.
Говоря о южной части Приморья – Хасанском районе, проще вспомнить тех, кто не заявлял о строительстве там нового порта или реконструкции уже имеющихся мощностей. К примеру, недавно осужденные братья Магомедовы хотели построить зерновой терминал. Пару раз различные инвесторы заявляли о строительстве газовых терминалов, но их инициативы зарубались на корню местными жителями.
Более того, еще в 2012 – 15 гг. федеральные власти анонсировали, что в результате комплексных мер по модернизации Хасанского транспортного узла и сопутствующих портовых мощностей с привлечением неких инвесторов ежегодный грузооборот контейнерных грузов хасанского порта Зарубино (бухта Троица) увеличится до 13 миллионов TEU уже к 2020 году. А общий грузооборот порта вырастет до 60 миллионов тонн год. Уже 2023…
И это без учета угольных, простите, терминалов для сыпучих грузов на базе Славянского судоремонтного завода (СРЗ) и на мысе Мальцева ("Тихоокеанский балкерный терминал"), инвесторами которых выступают структуры, близкие к бизнесмену и депутату краевого парламента Джамбулату Текиеву, а также бизнесмену и краевому экс-политику Руслану Кондратову.
Между тем, в настоящее время участники рынка отмечают нехватку портовых мощностей, железнодорожных платформ и другой логистической инфраструктуры в регионе. К примеру, председатель объединенной ассоциации грузовых автомобильных перевозчиков и экспедиторов Андрей Дядя уже высказывался о том, что стратегическим решением мог бы стать перенос портовых мощностей за город. Но как заинтересовать собственников и потенциальных инвесторов в этом процессе?
«Можно создать условия, чтобы заинтересовать собственников складов вынести свои мощности. Как это сделать, возможно, снизить налоги, арендные ставки земли и т.д. Вся Европа прошла этот путь, все логистические центры вынесены, все города освобождены от проезда большегрузного транспорта. Но они решаются на протяжении нескольких лет», – отметил эксперт.
При этом никто не исключает, что санкции могут отменить, а значит «разворот на Восток» у российских грузоотправителей замедлится – грузы снова пойдут через Санкт-Петербург и Новороссийск. При этом строительство нового порта занимает несколько лет, а значит вложения могут оказаться напрасными.