Контейнерный переполох
0
113
Переориентация и наращивание
В 2022-м продолжилась тенденция прошлого года, известная как контейнерный кризис, характеризующийся значительным увеличением сроков поставок. Ограничения, связанные с пандемией коронавируса, вызвали рост тарифов на доставку и дефицит различных товарных позиций по всему миру. А события 24 февраля усложнили и без того проблемную ситуацию на рынке контейнерных перевозок. Крупнейшие международные морские линии практически полностью остановили работу с РФ. Как отмечает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский, сегодня рынок морских контейнерных перевозок держится в основном за счет китайских линий и российской FESCO.
Грузопотоки резко развернулись с запада на восток, пришлось в кратчайшие сроки подстраиваться под новые условия. Для минимизации снижения объемов перевозок участникам транспортно-логистического рынка пришлось приложить немало усилий и пересмотреть ориентиры межгосударственного сотрудничества. Реагируя на возникающие вызовы, контейнерные операторы сейчас ведут активный поиск и выстраивание новых логистических цепочек, в том числе из/через Турцию, страны Ближнего Востока, Южную Корею и Японию.
«Катализатором изменений на внутрироссийском рынке контейнерных перевозок стало изменение геополитической обстановки. Ушедших с рынка РФ трех основных иностранных игроков (Maersk, CMA CGM, MSC) достаточно быстро заместили китайские компании. Одновременно с этим произошло перестроение некоторых логистических цепочек. При этом за апрель – август в 2–3 раза снизились объемы перевозки по ряду товарных групп, в основном у иностранных производителей, располагающих в России заводами либо складами. Произошла небольшая активизация отгрузки российских товаров повседневного спроса и продуктов питания. Отмечено увеличение экспорта продуктов в КНР, в том числе в рефконтейнерах», – говорит руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской.
Поворотным в буквальном смысле для рынка контейнерных перевозок называет 2022 год заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «РЖД Логистика» Сергей Левин. «В то время как риск разрыва логистических цепочек в отдельных регионах сегодня существенно возрос, стоит отметить, что появились предпосылки для развития взаимодействия с новыми бизнес-партнерами. Получается, что текущая ситуация, с одной стороны, осложнила работу перевозчиков, но, с другой стороны, способствовала открытию дополнительных экспортно-импортных маршрутов и появлению принципиально новых логистических решений», – отмечает он.
Если говорить о контейнерных перевозках по направлению Китай – Россия и Россия – Китай, то можно выделить несколько главных трендов. Первый – переориентация значительного потока грузов из КНР с маршрутов deep sea через порты Северо-Запада и Прибалтики на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы. Второй – это значительные трудности с согласованием отправки экспортных контейнерных поездов (особенно с пиломатериалами) из России в Китай через сухопутные погранпереходы. И третий – сохраняющиеся высокие риски заторов и простоев импортных контейнеров из Китая на сухопутных погранпереходах и в портах Дальнего Востока. Они связаны, по словам генерального директора логистической компании ModernWay Николая Ольшанского, как с объективно большим импортным грузопотоком, так и со сложностями в планировании и согласовании контейнерных поездов со стороны Китайских железных дорог.
Новый коллапс
Сегодня на Дальнем Востоке на первый план снова вышли инфраструктурные проблемы, констатируют таможенники. Заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин отмечает, что в настоящее время главные сложности не во взаимодействии или в большом количестве бумаг. «Основными проблемами становятся сейчас инфраструктурные вопросы – не хватает площадей, дорог, провозной способности», – рассказывает В. Ивин.
Положение дел с контейнерами в дальневосточных портах на таможне характеризуют как очень непростое, отмечая существование рисков нехватки мощностей и возникновения контейнерных заторов в портах Дальнего Востока в течение ближайшего времени.
«Ситуация прошлого года, когда не хватало мощностей и корабли стояли на рейде по несколько дней в ожидании выгрузки, не только повторится – она может привести к коллапсу на фоне разворота логистики из западных и центральных регионов на восток. Возможности портов и площадок конечные. Уже сейчас мощности двух из пяти площадок, где мы обрабатываем контейнеры, с точки зрения экспортно-импортных потоков заполнены на 102–103%», – заявил В. Ивин.
По его словам, таможенники Дальнего Востока обеспечивают оформление 92–94% товаров в течение одного дня. Но после выпуска декларации контейнеры около недели продолжают храниться в порту.
Только по итогам августа количество контейнеров, обработанных через Владивостокский порт, составило 39,7 тыс. Этот показатель больше, чем в самый напряженный месяц прошлого года. За последние 5 лет грузооборот через таможню Владивостока увеличился в 4 раза, а по сравнению с прошлым годом вышел на показатели более 100%.
Полумеры – не мера
В конце августа на фоне сложностей с перевозками через Находку, в том числе транзитными, ОАО «РЖД» заявило о том, что нашло способ увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока – путем установки их в полувагоны, выгрузившие в порту уголь. Эта идея, как и во все разы, когда она ранее поднималась, вновь вызвала жаркие споры на рынке. В частности, критика касается самой технологии и процесса такой отправки, а также риска влияния на рынок фитинговых платформ.
Это предложение РЖД, как известно, обсуждается уже не первый год, имея как преимущества (возможность сократить простои контейнеров на терминалах в ожидании фитинговых платформ и повышение рентабельности использования полувагонов), так и негативные стороны. А точнее, высокую вероятность повреждения контейнеров при погрузке в полувагон. Помимо этого, следует учитывать, что скорость перевозки грузов в полувагонах по территории РФ значительно ниже, чем на фитинговых платформах.
Комментируя эту инициативу на ВЭФ-2022, заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило согласился, что эта перевозка контейнеров в полувагонах – не самая технологичная, но она поможет гасить пики импорта и экспорта. Он подчеркнул, что сегодня контейнеры становятся новым универсальным подвижным составом. И в работе объединенного парка как раз можно использовать альтернативные способы погрузки.
По мнению экспертов ИПЕМ, в условиях дефицита инфраструктуры перевозка контейнеров в полувагонах может быть целесообразна на маршрутах через высоконагруженные участки инфраструктуры. В первую очередь это касается портов Дальнего Востока, откуда после выгрузки идет большое количество порожних полувагонов в западном направлении.
Подробнее о развитии контейнерного рынка читайте в свежем выпуске журнала РЖД-Партнер.
В 2022-м продолжилась тенденция прошлого года, известная как контейнерный кризис, характеризующийся значительным увеличением сроков поставок. Ограничения, связанные с пандемией коронавируса, вызвали рост тарифов на доставку и дефицит различных товарных позиций по всему миру. А события 24 февраля усложнили и без того проблемную ситуацию на рынке контейнерных перевозок. Крупнейшие международные морские линии практически полностью остановили работу с РФ. Как отмечает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский, сегодня рынок морских контейнерных перевозок держится в основном за счет китайских линий и российской FESCO.
Грузопотоки резко развернулись с запада на восток, пришлось в кратчайшие сроки подстраиваться под новые условия. Для минимизации снижения объемов перевозок участникам транспортно-логистического рынка пришлось приложить немало усилий и пересмотреть ориентиры межгосударственного сотрудничества. Реагируя на возникающие вызовы, контейнерные операторы сейчас ведут активный поиск и выстраивание новых логистических цепочек, в том числе из/через Турцию, страны Ближнего Востока, Южную Корею и Японию.
«Катализатором изменений на внутрироссийском рынке контейнерных перевозок стало изменение геополитической обстановки. Ушедших с рынка РФ трех основных иностранных игроков (Maersk, CMA CGM, MSC) достаточно быстро заместили китайские компании. Одновременно с этим произошло перестроение некоторых логистических цепочек. При этом за апрель – август в 2–3 раза снизились объемы перевозки по ряду товарных групп, в основном у иностранных производителей, располагающих в России заводами либо складами. Произошла небольшая активизация отгрузки российских товаров повседневного спроса и продуктов питания. Отмечено увеличение экспорта продуктов в КНР, в том числе в рефконтейнерах», – говорит руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской.
Поворотным в буквальном смысле для рынка контейнерных перевозок называет 2022 год заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «РЖД Логистика» Сергей Левин. «В то время как риск разрыва логистических цепочек в отдельных регионах сегодня существенно возрос, стоит отметить, что появились предпосылки для развития взаимодействия с новыми бизнес-партнерами. Получается, что текущая ситуация, с одной стороны, осложнила работу перевозчиков, но, с другой стороны, способствовала открытию дополнительных экспортно-импортных маршрутов и появлению принципиально новых логистических решений», – отмечает он.
Если говорить о контейнерных перевозках по направлению Китай – Россия и Россия – Китай, то можно выделить несколько главных трендов. Первый – переориентация значительного потока грузов из КНР с маршрутов deep sea через порты Северо-Запада и Прибалтики на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы. Второй – это значительные трудности с согласованием отправки экспортных контейнерных поездов (особенно с пиломатериалами) из России в Китай через сухопутные погранпереходы. И третий – сохраняющиеся высокие риски заторов и простоев импортных контейнеров из Китая на сухопутных погранпереходах и в портах Дальнего Востока. Они связаны, по словам генерального директора логистической компании ModernWay Николая Ольшанского, как с объективно большим импортным грузопотоком, так и со сложностями в планировании и согласовании контейнерных поездов со стороны Китайских железных дорог.
Новый коллапс
Сегодня на Дальнем Востоке на первый план снова вышли инфраструктурные проблемы, констатируют таможенники. Заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин отмечает, что в настоящее время главные сложности не во взаимодействии или в большом количестве бумаг. «Основными проблемами становятся сейчас инфраструктурные вопросы – не хватает площадей, дорог, провозной способности», – рассказывает В. Ивин.
Положение дел с контейнерами в дальневосточных портах на таможне характеризуют как очень непростое, отмечая существование рисков нехватки мощностей и возникновения контейнерных заторов в портах Дальнего Востока в течение ближайшего времени.
«Ситуация прошлого года, когда не хватало мощностей и корабли стояли на рейде по несколько дней в ожидании выгрузки, не только повторится – она может привести к коллапсу на фоне разворота логистики из западных и центральных регионов на восток. Возможности портов и площадок конечные. Уже сейчас мощности двух из пяти площадок, где мы обрабатываем контейнеры, с точки зрения экспортно-импортных потоков заполнены на 102–103%», – заявил В. Ивин.
По его словам, таможенники Дальнего Востока обеспечивают оформление 92–94% товаров в течение одного дня. Но после выпуска декларации контейнеры около недели продолжают храниться в порту.
Только по итогам августа количество контейнеров, обработанных через Владивостокский порт, составило 39,7 тыс. Этот показатель больше, чем в самый напряженный месяц прошлого года. За последние 5 лет грузооборот через таможню Владивостока увеличился в 4 раза, а по сравнению с прошлым годом вышел на показатели более 100%.
Полумеры – не мера
В конце августа на фоне сложностей с перевозками через Находку, в том числе транзитными, ОАО «РЖД» заявило о том, что нашло способ увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока – путем установки их в полувагоны, выгрузившие в порту уголь. Эта идея, как и во все разы, когда она ранее поднималась, вновь вызвала жаркие споры на рынке. В частности, критика касается самой технологии и процесса такой отправки, а также риска влияния на рынок фитинговых платформ.
Это предложение РЖД, как известно, обсуждается уже не первый год, имея как преимущества (возможность сократить простои контейнеров на терминалах в ожидании фитинговых платформ и повышение рентабельности использования полувагонов), так и негативные стороны. А точнее, высокую вероятность повреждения контейнеров при погрузке в полувагон. Помимо этого, следует учитывать, что скорость перевозки грузов в полувагонах по территории РФ значительно ниже, чем на фитинговых платформах.
Комментируя эту инициативу на ВЭФ-2022, заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило согласился, что эта перевозка контейнеров в полувагонах – не самая технологичная, но она поможет гасить пики импорта и экспорта. Он подчеркнул, что сегодня контейнеры становятся новым универсальным подвижным составом. И в работе объединенного парка как раз можно использовать альтернативные способы погрузки.
По мнению экспертов ИПЕМ, в условиях дефицита инфраструктуры перевозка контейнеров в полувагонах может быть целесообразна на маршрутах через высоконагруженные участки инфраструктуры. В первую очередь это касается портов Дальнего Востока, откуда после выгрузки идет большое количество порожних полувагонов в западном направлении.
Подробнее о развитии контейнерного рынка читайте в свежем выпуске журнала РЖД-Партнер.