Завод под капотом! Эксперт рассказал, как победить смог в мегаполисе

Транспортные средства стали меньше загрязнять воздух. Выбросы в прошлом году снизились более чем на 7 % по данным Росприроднадзора. Для крупных городов, которые больше всего страдают от автомобильного смога, — это заметный результат. Но, несмотря на положительную динамику, экологический вопрос по-прежнему остается острым, поскольку именно автомобильный транспорт остается главным источником загрязнения воздуха в большинстве крупных городов. Особенно это касается Московской, Новосибирской областей и Красноярского края, которые стали ведущими регионами по суммарному объему выбросов от автотранспорта. Свое решение проблемы предложил Михаил Карманов — эксперт Национальной экологической аудиторской палаты, принимавший участие в разработке методических рекомендаций по оценке снижения выбросов автотранспорта в рамках федерального проекта «Чистый воздух» совместно с Аналитическим центром Минприроды России. Разработанные при его участии подходы используются при оценке эффективности мероприятий по снижению выбросов автотранспорта в 41 крупном городе России. Специалист рассказал, какие меры могут повысить экологичность транспорта, снизить влияние выбросов от автотранспорта на жителей городов, а также подсчитал, насколько эффективны электромобили и объездные дороги.

Невидимая угроза

Стереотип о том, что чистота городского воздуха зависит исключительно от заводских труб, постепенно уходит в прошлое. Современные предприятия работают в рамках жестких регуляторных лимитов и оснащены высокотехнологичными очистными сооружениями. Карманов, прошедший путь от инспектора Росприроднадзора до профильного консультанта по экологическому праву, констатирует — сегодня фокус экологических рисков сместился от производств к транспортным потокам, чье влияние на городской воздух сегодня во многих мегаполисах становится сопоставимым с промышленной нагрузкой.

«Предприятия сейчас вкладывают миллиарды в системы очистки выбросов, поскольку штрафы со стороны государства колоссальные. Заводам просто невыгодно превышать нормы допустимых выбросов. К владельцам автомобилей таких требований, конечно, нет. Выбросы от автотранспорта в больших объемах — гораздо опаснее, чем завод в пяти километрах от населенного пункта», — объясняет Карманов.

Учитывая огромные транспортные потоки в мегаполисах, решение этой проблемы стало одной из значимых задач реализации федерального проекта «Чистый воздух». Карманов стал одним из основных экспертов этого проекта, поскольку уже на момент его старта обладал опытом оценки экологических рисков, например, он установил причины обширного загрязнения воздуха в Челябинске в 2014-2015 годах, рассчитал вред окружающей среде из-за незаконного обращения с отходами, а также занимался регулярными проверками соблюдения природоохранного законодательства на крупных промышленных предприятиях страны.

Проект «Чистый воздух» предполагал несколько этапов работы. Для начала Карманову при поддержке Аналитического центра Минприроды России предстояло сделать расчеты, которые показали бы уровень загрязнения воздуха в городах-участниках проекта. А это ни много ни мало 41 крупный город России. Перед специалистом стояла непростая задача — понять, как измерить урон, который наносят автомобили городской экологии, и определить допустимые нормы в условиях хаотичного дорожного движения. До сих пор настолько глобально и скрупулезно этим вопросом не занимался никто.

Итогом работы Михаила и его коллег стали точные расчеты и метрики, руководствуясь которыми ответственные лица могут принимать решения, где допустимо построить новую автомагистраль, а где дополнительная дорога может «перегрузить» воздух выбросами, как можно поменять схемы движения транспорта, а также, какие и где можно ввести ограничения — опять же, в пользу городской экологии.

Эффект «объезда»

На втором этапе проекта команда Карманова приступила к разработке конкретных инструментов, которые помогут городским властям принимать верные решения. К примеру, довольно логичный запрет движения по городским магистралям грузовых машин, который часто используется в России, не всегда идет на пользу экологии. Чтобы достичь реального эффекта, важнее понимать, как распределяются автомобильные выбросы в атмосфере.

«Если поставить запрещающий знак, транспортное средство просто пойдет в объезд, к примеру, по дороге вблизи жилых застроек. Да, на главной магистрали выбросов станет меньше, но они сконцентрируются там, где живут люди. К тому же в зонах плотной застройки выбросы рассеиваются хуже. Соответственно, негативное воздействие на качество воздуха может оказаться выше», — поясняет Карманов.

Решением проблемы сокращения выбросов от автомобилей может стать изменение структуры движения на городских дорогах. Речь о перераспределении транспортных потоков и строительстве объездных дорог, проложенных вдали от жилой застройки, а также спроектированных с учетом розы ветров.

«Таким образом, вывод транспортного потока за пределы города позволит снизить суммарный объем выбросов, так как там они будут быстрее рассеиваться», — говорит автор исследования.

Результаты исследования Карманова и практическое внедрение его подхода подтвердили тезис. Так, в Кемерове строительство объездных дорог привело к сокращению выбросов более чем на 40 % ежегодно, в Махачкале выбросов стало меньше на 28-29 %.

Ставка на экологичный транспорт

Обновление автопарка — эффективный, но сложный в реализации механизм, если речь идет о частных лицах. Именно поэтому фокус внимания в своей работе Карманов сместил на общественный транспорт. Постепенный вывод из эксплуатации старых автобусов и их замена на современные модели с улучшенными экологическими характеристиками стали действенным инструментом оздоровления городской среды.

«Так, замена автобусов класса Евро-1 на Евро-5 дает снижение объема выбросов на 76 % и чуть меньше при замене Евро-3 на Евро-5 — 44 %. Это серьезные цифры! Конечно, это дает ощутимые результаты для городской экологии», — отмечает эксперт.

Чтобы повлиять на владельцев частных авто, автор исследования предложил внедрить ограничения для движения автомобилей с низким экологическим классом. Эта практика позволяет создать такие условия, при которых содержать и использовать технически устаревший автомобиль становится экономически и логистически сложно, а следовательно, нецелесообразно.

Карманов полагает, что административное регулирование должно стать катализатором обновления частного автопарка. Речь идет не о разовых запретах, а о формировании системы, где приоритет в городском пространстве отдается экологически чистому транспорту. В сочетании с развитием зарядной инфраструктуры и налоговыми преференциями для владельцев электромобилей такие меры позволяют трансформировать экологическую ответственность из личного выбора горожан в общепринятый стандарт городской жизни.

«Но важно понимать, что запреты и ограничения работают, только если они правильно настроены. Результат очень сильно зависит от того, насколько широко действуют ограничения, какие именно категории транспорта попадают под запрет и насколько строго эти правила соблюдаются на практике», — добавляет Карманов.

Важно понимать, что единого рецепта для всех городов не существует — уточняет специалист. Ландшафт, структура застройки и экономические возможности отличаются от города к городу. Поэтому задача ответственных лиц — не искать универсальные решения, а создавать собственные, на основе точных данных и четких рекомендаций.

«Чистый воздух — это не отсутствие машин, а грамотное управление их движением», — резюмирует эксперт.

Путь от экологического хаоса к осознанному городскому планированию уже начат, и цифры статистики подтверждают — при правильном подходе городам наконец-то станет легче дышать.