Недостатки Урала-375, с которыми не могли мириться даже его любители
0
234
Урал-375 – не просто какой-то советский грузовик. Машина эта успела стать легендой ещё до того, как была снята с конвейера. Советские (и не только) шоферы закономерно любили этот грузовик за многочисленные достоинства.
При этом последних было столько, что они с лёгкостью перекрывали немногочисленные недостатки работяги. И всё же минусы о 375-го были. А как минимум в одной ситуации машина и вовсе становилась главной «слёзовыжималкой» советских грузоперевозчиков.
Урал-375 не знает равных.
Если что-то автомобильная промышленность СССР и могла сделать по-настоящему хорошо, так это грузовики. Советская армия и народное хозяйство не просто нуждались в огромном количестве грузовиков, в условиях растущей экономики год от года таких машин требовалось всё больше. В истории Союза было много знаковых «колёсных работяг». Однако, вряд ли найдётся машина, у которой было бы больше восторженных почитателей, чем Урал-375. Этот грузовик был настоящим чудом советской промышленности. Если спросить о недостатках машину у кого-нибудь из бывших водителей, то с вероятностью 9 из 10 услышишь нечто в духе: «Какие минусы? У машины одни плюсы!». И надо признать, что с поправкой на год появления грузовика, такой ответ будет справедлив почти полностью. И всё же недостатки у Урал-375, как и у любой другой машины – были.
Машина действительно исключительная!
И здесь было бы совершенно не лишним напомнить о том, как Урал-375 вообще появился. История нашей «боевой колесницы» началась ещё в 1956 году в стенах Научного автомобильного института (НАМИ), когда на свет появился прототип 3-осного полноприводного грузовика НАМИ-020. Что интересно, разработали грузовик в кратчайшие сроки: между первым прикосновением карандаша к чертёжной доске и появлением машины в металле прошло всего три года. В среднем подобная техника разрабатывалась в СССР (да и не только) в 2-3 раза дольше. Конечно, НАМИ-020, ставший прямым предком Урал-375, вовсе не был разработкой с нуля. Многие агрегаты и узлы были заимствованы от других разработок. Кабина от ГАЗ, мотор от ЗиЛ, раздатка и коробка от двух автомобилей МАЗ. Из принципиально инновационных разработок можно в первую очередь выделить новый проходной средний мост.
Настоящий работяга советских дорог.
Кстати, если бы история повернулась чуть-чуть иначе, то сегодня Урал-375 был бы известен под каким-нибудь названием с аббревиатурой ЗиЛ. Кроме Миасского Уральского автозавода были и другие претенденты на освоение НАМИ-020 в производстве. Когда же началась подготовка к выпуску грузовика в Миассе, в дело вмешалось Министерство обороны. Главный заказчик вновь скорректировал требования к новому грузовику из-за чего 20-ку пришлось срочно дорабатывать уже в сотрудничестве с новым КБ Уральского автомобильного завода. Эта задача потребовала ещё несколько лет напряжённой работы. Наконец, в 1961 году новый грузовик был готов. «Урал» приобрёл законченный (на тот момент) вид. Началось долгожданное серийной производство. В тот же год первые машины пошли в армию, а чуть позднее и в хозяйство СССР. В 1964 году появился Урал-375Д с новой кабиной. Собственно, именно эта машина и стала основой серии, продержавшейся на конвейере до 1993 года.
Было всего два недостатка.
Достоинства Урал-375 можно перечислять долго. На водителей грузовик действительно производил по большей части хорошее впечатление: простой, надёжный, с тёплой кабиной, исключительно ремонтопригодный. Но главное достоинство Урал-375 – это конечно же его проходимость. «Бывалые» вспоминают о том, что на службе Урал-375 регулярно пускали вперёд прокладывать колею для других советских грузовиков в колонне. В движении по целине и бездорожью машине помогала система контроля давления в шинах и мощный двигатель. При необходимости Урал-375 даже можно было использовать в качестве тягача для других грузовиков, если те застревали. Так, 375-й без особых проблем мог вытащить даже гружёный ЗиЛ-131. Учитывая всё это, не удивительно, что это творение специалистов НАМИ и КБ Уральского автозавода в Миассе используется в вооружённых силах по сей день.
Если застрянет — хоть плач.
Однако, как уже было отмечено, недостатки у 375-го всё-таки были. Первый и главный, о чём неизбежно вспоминает и большинство бывших шофёров, – это чудовищный расход горючего. С бензиновым мотором грузовик потреблял до 75 литров на 100 км пути. При этом зачастую заправляли «Урал» не каким-то бензином, а смесью 50 на 50 из А-76 (АИ-80) и АИ-93. Другой серьёзны недостаток – это масса грузовика. «Урал» был очень тяжелым: в снаряжённом виде без груза масса достигала 8.4 тонн. Для сравнения ЗиЛ-131 при том же раскладе весил всего 6.1-6.4 тонны (без лебёдки и с ней). Из этой особенности грузовика происходила малоприятная «толстость»: застрять на Урал-375 было непросто, но если машина всё-таки где-то «садилась» или увязала, то вытаскивать ей чаще всего приходилось с помощью какого-нибудь гусеничного тягача. В этом отношении было мало машин, с которыми можно было наплакаться также, как с Урал-375.
При этом последних было столько, что они с лёгкостью перекрывали немногочисленные недостатки работяги. И всё же минусы о 375-го были. А как минимум в одной ситуации машина и вовсе становилась главной «слёзовыжималкой» советских грузоперевозчиков.
Урал-375 не знает равных.
Если что-то автомобильная промышленность СССР и могла сделать по-настоящему хорошо, так это грузовики. Советская армия и народное хозяйство не просто нуждались в огромном количестве грузовиков, в условиях растущей экономики год от года таких машин требовалось всё больше. В истории Союза было много знаковых «колёсных работяг». Однако, вряд ли найдётся машина, у которой было бы больше восторженных почитателей, чем Урал-375. Этот грузовик был настоящим чудом советской промышленности. Если спросить о недостатках машину у кого-нибудь из бывших водителей, то с вероятностью 9 из 10 услышишь нечто в духе: «Какие минусы? У машины одни плюсы!». И надо признать, что с поправкой на год появления грузовика, такой ответ будет справедлив почти полностью. И всё же недостатки у Урал-375, как и у любой другой машины – были.
Машина действительно исключительная!
И здесь было бы совершенно не лишним напомнить о том, как Урал-375 вообще появился. История нашей «боевой колесницы» началась ещё в 1956 году в стенах Научного автомобильного института (НАМИ), когда на свет появился прототип 3-осного полноприводного грузовика НАМИ-020. Что интересно, разработали грузовик в кратчайшие сроки: между первым прикосновением карандаша к чертёжной доске и появлением машины в металле прошло всего три года. В среднем подобная техника разрабатывалась в СССР (да и не только) в 2-3 раза дольше. Конечно, НАМИ-020, ставший прямым предком Урал-375, вовсе не был разработкой с нуля. Многие агрегаты и узлы были заимствованы от других разработок. Кабина от ГАЗ, мотор от ЗиЛ, раздатка и коробка от двух автомобилей МАЗ. Из принципиально инновационных разработок можно в первую очередь выделить новый проходной средний мост.
Настоящий работяга советских дорог.
Кстати, если бы история повернулась чуть-чуть иначе, то сегодня Урал-375 был бы известен под каким-нибудь названием с аббревиатурой ЗиЛ. Кроме Миасского Уральского автозавода были и другие претенденты на освоение НАМИ-020 в производстве. Когда же началась подготовка к выпуску грузовика в Миассе, в дело вмешалось Министерство обороны. Главный заказчик вновь скорректировал требования к новому грузовику из-за чего 20-ку пришлось срочно дорабатывать уже в сотрудничестве с новым КБ Уральского автомобильного завода. Эта задача потребовала ещё несколько лет напряжённой работы. Наконец, в 1961 году новый грузовик был готов. «Урал» приобрёл законченный (на тот момент) вид. Началось долгожданное серийной производство. В тот же год первые машины пошли в армию, а чуть позднее и в хозяйство СССР. В 1964 году появился Урал-375Д с новой кабиной. Собственно, именно эта машина и стала основой серии, продержавшейся на конвейере до 1993 года.
Было всего два недостатка.
Достоинства Урал-375 можно перечислять долго. На водителей грузовик действительно производил по большей части хорошее впечатление: простой, надёжный, с тёплой кабиной, исключительно ремонтопригодный. Но главное достоинство Урал-375 – это конечно же его проходимость. «Бывалые» вспоминают о том, что на службе Урал-375 регулярно пускали вперёд прокладывать колею для других советских грузовиков в колонне. В движении по целине и бездорожью машине помогала система контроля давления в шинах и мощный двигатель. При необходимости Урал-375 даже можно было использовать в качестве тягача для других грузовиков, если те застревали. Так, 375-й без особых проблем мог вытащить даже гружёный ЗиЛ-131. Учитывая всё это, не удивительно, что это творение специалистов НАМИ и КБ Уральского автозавода в Миассе используется в вооружённых силах по сей день.
Если застрянет — хоть плач.
Однако, как уже было отмечено, недостатки у 375-го всё-таки были. Первый и главный, о чём неизбежно вспоминает и большинство бывших шофёров, – это чудовищный расход горючего. С бензиновым мотором грузовик потреблял до 75 литров на 100 км пути. При этом зачастую заправляли «Урал» не каким-то бензином, а смесью 50 на 50 из А-76 (АИ-80) и АИ-93. Другой серьёзны недостаток – это масса грузовика. «Урал» был очень тяжелым: в снаряжённом виде без груза масса достигала 8.4 тонн. Для сравнения ЗиЛ-131 при том же раскладе весил всего 6.1-6.4 тонны (без лебёдки и с ней). Из этой особенности грузовика происходила малоприятная «толстость»: застрять на Урал-375 было непросто, но если машина всё-таки где-то «садилась» или увязала, то вытаскивать ей чаще всего приходилось с помощью какого-нибудь гусеничного тягача. В этом отношении было мало машин, с которыми можно было наплакаться также, как с Урал-375.