Ульяновский автозавод в 1944 – 1945 годах
В 1942 г. мне было 16 лет, нас забрали, на машине привезли в Тагай да закрыли, боялись, что мы убежим. Сделали скороспешно паспорта и привезли в Ульяновск, здесь тогда начал строиться автозавод. Расселили нас в ближнее село по избам, и стали мы работать. Паспорта у нас отобрали…
…Как мы страдали… Голодные, грязные, вшивые… Но молодые были — и плакали, и песни пели. Убежать можно было, но за это судили Указом. В столовой сделали показательный суд, одна убежала, ей пять лет дали…
Из воспоминаний жительницы Ульяновска А. Д. Анисимовой.
После отправки оборудования для выпуска ЗИС-5 в Миасс (О нелегкой и короткой жизни первого Ульяновского автозавода в 1943–44 годах), ошарашенные такими неожиданно навалившимися переменами оставшиеся в Ульяновске заводчане лишь недоуменно пожимали плечами, и по предприятию поползли слухи о переориентации завода на выпуск не связанной с автомобилями продукции.
Но трудящиеся напрасно тревожились, ибо постановление ГОКО № 3628с о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода по производству 3-тонных грузовых машин с двухтактными дизель-моторами типа «Дженерал Моторс» никто отменять не собирался, и дело по закладке нового предприятия стало для оставшихся немногочисленных автозаводчан самой приоритетной задачей.
3 марта 1944 года ульзисовцы решили помочь ОСМЧ-18. В этот день был организован всеобщий субботник: воодушевленные заводчане прибыли на новый участок, расположенный за рекой Свиягой, и приступили к рытью первого котлована под фундамент теплоэлектроцентрали. Понятное дело, что ни о какой строительной технике не могло быть и речи, поэтому строительную площадку сначала вручную очистили от глубокого снега, потом в промерзший грунт долго забивали кувалдами железные клинья, а отколотую землю относили на деревянных носилках. К концу апреля запустили бетонный заводик, но техники опять не было, и бетон носили вручную на носилках и заливали его в опалубку, сколоченную из старых досок. Доски часто не выдерживали, лопались, и бетон растекался по земле. Металл для монтажа ТЭЦ комсомольцы целыми днями собирали по городским свалкам, в итоге с трудом набрали около 6 тонн.
Вот так, напряженным трудом, в постоянной борьбе с многочисленными неиссякаемыми производственными и бытовыми трудностями проходила закладка второго ульяновского автомобильного завода...
А между тем коллективным разумом командармов советского автопрома было выработано решение развернуть на заводе выпуск спроектированного в НАТИ (бывшем и будущем НАМИ) нового перспективного автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 грузоподъемностью 3,5 т с пока еще не выпускаемым в СССР двухтактным трехцилиндровым дизельным двигателем GMC-3-71 (Ne=76 л.с. при 2000 об/мин; Vh=3490 см3). И несмотря на то, что на ЗОК НАТИ уже был собран ходовой образец грузовика, заводчане решили продемонстрировать свой потенциал и изготовить собственный опытный автомобиль (есть мнение, что в этом им оказали помощь инженеры НАТИ, а шасси пришло с московского ЗИС).
Сказано — сделано, в итоге в День международной солидарности трудящихся 1 мая 1944 года опытный образец машины УльЗИС-253 согласно сложившейся традиции по окончании торжественного митинга выехал из заводских ворот и гордо продефилировал по городским улицам.
В ноябре 1944 г. был изготовлен второй опытный образец, который на пару с первым совершил испытательный пробег из Ульяновска в Москву.
Однако, несмотря на изготовление и испытание многих опытных образцов УльЗИС-253 (в НАТИ, на Московском ЗИС и в Ульяновске), его серийный выпуск так и не состоялся…
Очередная неожиданная метаморфоза произошла с автопредприятием в начале сентября 1944 года, когда оно по решению советского правительства снова было расчленено на две части.
Первая, состоящая из ульЗИСовцев, занимавшихся выпуском малолитражных моторов, осталась на «историческом» месте первого Ульяновского автозавода и в сентябре 1944 г. на его базе основала новое советское производство – Ульяновский завод малолитражных двигателей (будущий Ульяновский моторный завод), где продолжился выпуск стационарного движка Л-3/2. Это событие поставило финальную точку в витиеватой истории первого Ульяновского автозавода.
Вторая часть заводчан (из числа не задействованных в производстве боеприпасов) переквалифицировалась в строителей и приступила к ударному труду по возведению производственных корпусов нового автомобильно-дизельного завода. И лишь несколько зданий остались в распоряжении конструкторско-экспериментального отдела с подчиненным ему экспериментальным цехом.
Красной стрелкой указано место нахождения первого Ульяновского автозавода, преобразованного в УЗМД, зеленой – место строительной площадки второго Ульяновского автозавода
Чтобы дело пошло веселей, в конце октября 1944 г. ГОКО выпустило постановление № 6846с «О мерах неотложной помощи строительству Ульяновского автомобильного завода им. Сталина Наркомсредмаша».
Несмотря на это, строительство второго автозавода по-прежнему шло ни шатко ни валко. Проблемы были все те же, традиционные: острая нехватка стройматериалов, техники и хронический недостаток людских ресурсов.
Тов. Дундуков прилагал титанические усилия по изысканию трудовых резервов. По его инициативе к строительству были привлечены даже заключенные местной ИТК №1. Но из имеющейся тысячи на строительство выводились лишь по 290 чел. А физическое состояние зеков оказалось еще более плачевным, чем у наловленных по всей округе работников ОСМЧ-18, поэтому реальной помощи от них было мало.
Недостаток рабочей силы на строительстве завода даже планировали ликвидировать привлечением военнопленных немцев. Для этого НКВД СССР поручалось к 25 ноября 1944 г. закончить комплектование лагеря военнопленных для строительства Ульяновского автозавода имени Сталина численностью до 8 тыс. чел. Сколько в действительности работало пленных, сведений не встречается. Но, судя по строкам одного из документов (май 1945 г.) — «На строительство выходит значительно меньше немцев, чем занято рабочих для их обслуживания и охраны», — их было немного.
Вот так, в постоянной борьбе с непрекращающимися трудностями, воистину общенародным трудом возводился второй ульяновский автозавод…
24 февраля 1945 г., несмотря на принятые ГОКО решения, строительство нового автозавода в Ульяновске по-прежнему шло крайне медленно. 24 февраля и.о. директора завода Е.А. Дундуков написал обращения в адрес ряда руководителей страны, где, в частности, докладывал: «Строительство Ульяновского автозавода имени Сталина, выполняемое Наркомстроем крайне медленно, в настоящее время, по существу, находится на положении консервации…».
На 1945 г. перед УльЗИС-ом и ОСМЧ-18 была поставлена задача создать комплекс промышленных, энергетических и жилищных объектов, которые обеспечили бы возможность освоения и начало выпуска дизель-моторов. Для её выполнения ОСМЧ-18 должна была сдать заводу под монтаж литейный, кузнечный, дизель-моторный и инструментальный цеха и один из важнейших объектов строительства — ТЭЦ.
А заводу было необходимо проделать огромную работу по подготовке производства, которое складывается из таких главнейших элементов, как изготовление нескольких тысяч сложнейших приспособлений, различного вида инструментария, холодных и горячих штампов, большого количества металлических моделей. Также заводу требовалось изготовить на несколько миллионов рублей нестандартного оборудования и закончить подготовку всей рабочей технологии производства и обеспечить весь комплекс строительства и техническую документацию. И еще нужно было где-то найти около 3000 рабочих и организовать базу для их обучения будущим профессиям.
Сохранились сведения, что в марте 1945 г. на новой площадке был смонтирован первый дизельно-моторный цех. В нем было установлено около сотни новых импортных станков, и планировалось начать освоение деталей дизеля и приступить к обучению на этих станках рабочих. В этом же месяце приступили к монтажу второго дизель-моторного цеха, его монтаж планировалось закончить в марте. В связи с тем, что на новой площадке еще не имелось достаточного количества сооружений, пришлось начать организацию механических дизельных цехов и на старой площадке.
Таким образом, в начале марта 1945 г. в руководстве УльЗИС-а и партактиве города царила оптимистическая уверенность, что если не в этом году, то уж в следующем точно в Ульяновске заработает новый автогигант – гордость советского автопрома, где развернется массовое производство первых советских серийных дизельных автомобилей по 30 000 штук в год (и запчастей к ним).
Казалось, что Ульяновский автозавод вскоре вновь воскреснет из автомобильного небытия и вольется в славную когорту отечественных автопредприятий, но тут дело, будто заколдованное, опять застопорилось.
На этот раз перспективное начинание загубили подлые американцы. Проблема заключалась в том, что станки для выпуска дизельных двигателей закупались в США. Но после окончания Второй мировой новый президент Трумэн воспылал к СССР лютой ненавистью и запретил своим капиталистам продавать нашей стране производственное оборудование. Видимо, поэтому пока еще строящийся второй Ульяновский автозавод не получил весь комплект оборудования, позволяющего собрать всю производственную цепочку для изготовления дизелей. И когда он его получит (и получит ли вообще) — был вопрос, не имеющий ответа. А как известно, без двигателя автомобиль немыслим.
Поэтому выпуск дизельного грузовика с туманной перспективой было решено перенести в Новосибирск, для чего предполагалось построить там новый автозавод, видимо, с далекой перспективой получения дизельных двигателей из Ярославля. В результате от УльЗИС-а опять отсекли часть трудового коллектива: задействованные в «дизельном проекте» работники (включая главного конструктора Б. Л. Шапошника) уехали в Сибирь на еще не построенный НАЗ.
Но и там дело с постановкой на производство московско-ульяновского детища тоже не пошло.
На Ярославском автомобильном заводе уже с 1944 года начался монтаж приобретенного в США оборудования, с помощью которого планировалось наладить массовое производство новых советских 4-цилиндровых дизельных двигателей семейства «GMC-71». Но из-за ненависти Гарри Трумэна пострадали и ярославцы – дело с выпуском первого массового советского автодизеля забуксовало и у них, опять же из-за невозможности закупить все нужные станки. И недостающее оборудование они то ли были вынуждены изготавливать самостоятельно, то ли (что наиболее вероятно) приобретать окольными путями, используя возможности советской разведки – тут дело темное. Поэтому свой первый дизель ЯАЗ-204 ярославцам удалось с превеликим трудом поставить на производство только в 1947 г., предназначался он для автомобилей ЯАЗ, и лишних двигателей для НАЗ у них не было.
В итоге из-за отсутствия двигателя решение выпускать в Новосибирске УльЗИС-253 тоже пришлось отменить, а строившийся автозавод перепрофилировали для нужд обороны страны. В результате возник химико-металлургический завод по производству металлического урана – завод № 250 (Новосибирский завод химконцентратов).
Короче говоря, в 1948 г. так и не заработавший Новосибирский автозавод был ликвидирован, а задействованные в проекте специалисты (включая Л. Б. Шапошника) переехали в Минск на МАЗ.
Дополнительно считаю необходимым подчеркнуть, что эти периодически проводимые «отсечения» нанесли Ульяновскому автозаводу колоссальный кадровый урон. На предприятии и без того постоянно не хватало квалифицированных специалистов, поэтому их регулярное изъятие сотнями и тысячами для отправки на другие заводы в итоге опустило производственный потенциал формально существовавшего УльЗИС-а к нулевой отметке.
Продолжение следует...
…Как мы страдали… Голодные, грязные, вшивые… Но молодые были — и плакали, и песни пели. Убежать можно было, но за это судили Указом. В столовой сделали показательный суд, одна убежала, ей пять лет дали…
Из воспоминаний жительницы Ульяновска А. Д. Анисимовой.
Заводу ставится очередная важная задача
После отправки оборудования для выпуска ЗИС-5 в Миасс (О нелегкой и короткой жизни первого Ульяновского автозавода в 1943–44 годах), ошарашенные такими неожиданно навалившимися переменами оставшиеся в Ульяновске заводчане лишь недоуменно пожимали плечами, и по предприятию поползли слухи о переориентации завода на выпуск не связанной с автомобилями продукции.
Но трудящиеся напрасно тревожились, ибо постановление ГОКО № 3628с о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода по производству 3-тонных грузовых машин с двухтактными дизель-моторами типа «Дженерал Моторс» никто отменять не собирался, и дело по закладке нового предприятия стало для оставшихся немногочисленных автозаводчан самой приоритетной задачей.
3 марта 1944 года ульзисовцы решили помочь ОСМЧ-18. В этот день был организован всеобщий субботник: воодушевленные заводчане прибыли на новый участок, расположенный за рекой Свиягой, и приступили к рытью первого котлована под фундамент теплоэлектроцентрали. Понятное дело, что ни о какой строительной технике не могло быть и речи, поэтому строительную площадку сначала вручную очистили от глубокого снега, потом в промерзший грунт долго забивали кувалдами железные клинья, а отколотую землю относили на деревянных носилках. К концу апреля запустили бетонный заводик, но техники опять не было, и бетон носили вручную на носилках и заливали его в опалубку, сколоченную из старых досок. Доски часто не выдерживали, лопались, и бетон растекался по земле. Металл для монтажа ТЭЦ комсомольцы целыми днями собирали по городским свалкам, в итоге с трудом набрали около 6 тонн.
Вот так, напряженным трудом, в постоянной борьбе с многочисленными неиссякаемыми производственными и бытовыми трудностями проходила закладка второго ульяновского автомобильного завода...
А между тем коллективным разумом командармов советского автопрома было выработано решение развернуть на заводе выпуск спроектированного в НАТИ (бывшем и будущем НАМИ) нового перспективного автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 грузоподъемностью 3,5 т с пока еще не выпускаемым в СССР двухтактным трехцилиндровым дизельным двигателем GMC-3-71 (Ne=76 л.с. при 2000 об/мин; Vh=3490 см3). И несмотря на то, что на ЗОК НАТИ уже был собран ходовой образец грузовика, заводчане решили продемонстрировать свой потенциал и изготовить собственный опытный автомобиль (есть мнение, что в этом им оказали помощь инженеры НАТИ, а шасси пришло с московского ЗИС).
Сказано — сделано, в итоге в День международной солидарности трудящихся 1 мая 1944 года опытный образец машины УльЗИС-253 согласно сложившейся традиции по окончании торжественного митинга выехал из заводских ворот и гордо продефилировал по городским улицам.
В ноябре 1944 г. был изготовлен второй опытный образец, который на пару с первым совершил испытательный пробег из Ульяновска в Москву.
Однако, несмотря на изготовление и испытание многих опытных образцов УльЗИС-253 (в НАТИ, на Московском ЗИС и в Ульяновске), его серийный выпуск так и не состоялся…
Рождение Ульяновского завода малолитражных двигателей и продолжение строительства второго Ульяновского автозавода
Очередная неожиданная метаморфоза произошла с автопредприятием в начале сентября 1944 года, когда оно по решению советского правительства снова было расчленено на две части.
Первая, состоящая из ульЗИСовцев, занимавшихся выпуском малолитражных моторов, осталась на «историческом» месте первого Ульяновского автозавода и в сентябре 1944 г. на его базе основала новое советское производство – Ульяновский завод малолитражных двигателей (будущий Ульяновский моторный завод), где продолжился выпуск стационарного движка Л-3/2. Это событие поставило финальную точку в витиеватой истории первого Ульяновского автозавода.
Вторая часть заводчан (из числа не задействованных в производстве боеприпасов) переквалифицировалась в строителей и приступила к ударному труду по возведению производственных корпусов нового автомобильно-дизельного завода. И лишь несколько зданий остались в распоряжении конструкторско-экспериментального отдела с подчиненным ему экспериментальным цехом.
Красной стрелкой указано место нахождения первого Ульяновского автозавода, преобразованного в УЗМД, зеленой – место строительной площадки второго Ульяновского автозавода
Чтобы дело пошло веселей, в конце октября 1944 г. ГОКО выпустило постановление № 6846с «О мерах неотложной помощи строительству Ульяновского автомобильного завода им. Сталина Наркомсредмаша».
Несмотря на это, строительство второго автозавода по-прежнему шло ни шатко ни валко. Проблемы были все те же, традиционные: острая нехватка стройматериалов, техники и хронический недостаток людских ресурсов.
Тов. Дундуков прилагал титанические усилия по изысканию трудовых резервов. По его инициативе к строительству были привлечены даже заключенные местной ИТК №1. Но из имеющейся тысячи на строительство выводились лишь по 290 чел. А физическое состояние зеков оказалось еще более плачевным, чем у наловленных по всей округе работников ОСМЧ-18, поэтому реальной помощи от них было мало.
Недостаток рабочей силы на строительстве завода даже планировали ликвидировать привлечением военнопленных немцев. Для этого НКВД СССР поручалось к 25 ноября 1944 г. закончить комплектование лагеря военнопленных для строительства Ульяновского автозавода имени Сталина численностью до 8 тыс. чел. Сколько в действительности работало пленных, сведений не встречается. Но, судя по строкам одного из документов (май 1945 г.) — «На строительство выходит значительно меньше немцев, чем занято рабочих для их обслуживания и охраны», — их было немного.
Вот так, в постоянной борьбе с непрекращающимися трудностями, воистину общенародным трудом возводился второй ульяновский автозавод…
24 февраля 1945 г., несмотря на принятые ГОКО решения, строительство нового автозавода в Ульяновске по-прежнему шло крайне медленно. 24 февраля и.о. директора завода Е.А. Дундуков написал обращения в адрес ряда руководителей страны, где, в частности, докладывал: «Строительство Ульяновского автозавода имени Сталина, выполняемое Наркомстроем крайне медленно, в настоящее время, по существу, находится на положении консервации…».
На 1945 г. перед УльЗИС-ом и ОСМЧ-18 была поставлена задача создать комплекс промышленных, энергетических и жилищных объектов, которые обеспечили бы возможность освоения и начало выпуска дизель-моторов. Для её выполнения ОСМЧ-18 должна была сдать заводу под монтаж литейный, кузнечный, дизель-моторный и инструментальный цеха и один из важнейших объектов строительства — ТЭЦ.
А заводу было необходимо проделать огромную работу по подготовке производства, которое складывается из таких главнейших элементов, как изготовление нескольких тысяч сложнейших приспособлений, различного вида инструментария, холодных и горячих штампов, большого количества металлических моделей. Также заводу требовалось изготовить на несколько миллионов рублей нестандартного оборудования и закончить подготовку всей рабочей технологии производства и обеспечить весь комплекс строительства и техническую документацию. И еще нужно было где-то найти около 3000 рабочих и организовать базу для их обучения будущим профессиям.
1945 г. — очередное крушение надежд
Сохранились сведения, что в марте 1945 г. на новой площадке был смонтирован первый дизельно-моторный цех. В нем было установлено около сотни новых импортных станков, и планировалось начать освоение деталей дизеля и приступить к обучению на этих станках рабочих. В этом же месяце приступили к монтажу второго дизель-моторного цеха, его монтаж планировалось закончить в марте. В связи с тем, что на новой площадке еще не имелось достаточного количества сооружений, пришлось начать организацию механических дизельных цехов и на старой площадке.
Таким образом, в начале марта 1945 г. в руководстве УльЗИС-а и партактиве города царила оптимистическая уверенность, что если не в этом году, то уж в следующем точно в Ульяновске заработает новый автогигант – гордость советского автопрома, где развернется массовое производство первых советских серийных дизельных автомобилей по 30 000 штук в год (и запчастей к ним).
Казалось, что Ульяновский автозавод вскоре вновь воскреснет из автомобильного небытия и вольется в славную когорту отечественных автопредприятий, но тут дело, будто заколдованное, опять застопорилось.
На этот раз перспективное начинание загубили подлые американцы. Проблема заключалась в том, что станки для выпуска дизельных двигателей закупались в США. Но после окончания Второй мировой новый президент Трумэн воспылал к СССР лютой ненавистью и запретил своим капиталистам продавать нашей стране производственное оборудование. Видимо, поэтому пока еще строящийся второй Ульяновский автозавод не получил весь комплект оборудования, позволяющего собрать всю производственную цепочку для изготовления дизелей. И когда он его получит (и получит ли вообще) — был вопрос, не имеющий ответа. А как известно, без двигателя автомобиль немыслим.
Поэтому выпуск дизельного грузовика с туманной перспективой было решено перенести в Новосибирск, для чего предполагалось построить там новый автозавод, видимо, с далекой перспективой получения дизельных двигателей из Ярославля. В результате от УльЗИС-а опять отсекли часть трудового коллектива: задействованные в «дизельном проекте» работники (включая главного конструктора Б. Л. Шапошника) уехали в Сибирь на еще не построенный НАЗ.
Но и там дело с постановкой на производство московско-ульяновского детища тоже не пошло.
На Ярославском автомобильном заводе уже с 1944 года начался монтаж приобретенного в США оборудования, с помощью которого планировалось наладить массовое производство новых советских 4-цилиндровых дизельных двигателей семейства «GMC-71». Но из-за ненависти Гарри Трумэна пострадали и ярославцы – дело с выпуском первого массового советского автодизеля забуксовало и у них, опять же из-за невозможности закупить все нужные станки. И недостающее оборудование они то ли были вынуждены изготавливать самостоятельно, то ли (что наиболее вероятно) приобретать окольными путями, используя возможности советской разведки – тут дело темное. Поэтому свой первый дизель ЯАЗ-204 ярославцам удалось с превеликим трудом поставить на производство только в 1947 г., предназначался он для автомобилей ЯАЗ, и лишних двигателей для НАЗ у них не было.
В итоге из-за отсутствия двигателя решение выпускать в Новосибирске УльЗИС-253 тоже пришлось отменить, а строившийся автозавод перепрофилировали для нужд обороны страны. В результате возник химико-металлургический завод по производству металлического урана – завод № 250 (Новосибирский завод химконцентратов).
Короче говоря, в 1948 г. так и не заработавший Новосибирский автозавод был ликвидирован, а задействованные в проекте специалисты (включая Л. Б. Шапошника) переехали в Минск на МАЗ.
Дополнительно считаю необходимым подчеркнуть, что эти периодически проводимые «отсечения» нанесли Ульяновскому автозаводу колоссальный кадровый урон. На предприятии и без того постоянно не хватало квалифицированных специалистов, поэтому их регулярное изъятие сотнями и тысячами для отправки на другие заводы в итоге опустило производственный потенциал формально существовавшего УльЗИС-а к нулевой отметке.
Продолжение следует...