Лимузин Сталина: полная история ЗИС-110

Сталинским курсом

ЗИС‑110 во многом уникален для московского завода – некогда флагмана советского автопрома. Он стал последней легковой машиной, которую собирали на потоке и в которой возили не только партийно-хозяйственных руководителей высшего звена, но и обычных советских граждан. Хотя в первую очередь автомобиль, конечно, предназначали этим самым руководителям, во главе с первым и самым придирчивым заказчиком – Иосифом Сталиным.

Проект нового послевоенного лимузина начали в 1942 году, едва завод, эвакуированный в октябре 1941‑го в Ульяновск и Миасс, частично вернулся в Москву. 

В 1930‑х на предвоенных ЗИС‑101 возили начальников ранга министра, а высших руководителей – в американских лимузинах прославленной тогда фирмы Packard. Именно автомобили этой марки генерал Николай Власик – начальник охраны Сталина, лично курирующий работы с самого начала, назвал образцом для будущего ЗИС‑110. Его слова «Сталин любит Паккарды» на заводе повторяли, как заклинание.

По эскизам заводского художника Валентина Росткова видно, как автомобиль смелой оригинальной стилистики постепенно превращался в прямой аналог лимузина Packard 180. Он стал последней предвоенной флагманской моделью фирмы. В ГОНе (кремлевский Гараж особого назначения) такие машины не работали. Членов Политбюро возили на более ранних восьми- и 12‑цилиндровых автомобилях моделей Eight и Twelve.

Помимо Паккарда 180 1941 модельного года, в августе 1943‑го в Союз пришли и иные аналоги будущего советского флагмана – Buick Limited и Cadillac Fleetwood 75.

Внешне ЗИС‑110 действительно получился очень похожим на Packard, но ни одна советская кузовная деталь не повторяла американскую. Кроме того, московские дизайнеры старательно избавляли автомобиль от некоторых заокеанских архаизмов: подножек и чехлов в передних крыльях для запасных колес. Элементы салона тоже очень похожи на американские, но и они не повторяли заокеанский образец в точности. Больше соответствий оказалось в конструкции.

Советская мощная рама с Х‑образным усилителем и общая компоновка шасси повторяла американскую до мельчайших деталей. ЗИС‑110 – первый отечественный серийный автомобиль с передней независимой пружинной передней подвеской. Современная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизаторов одновременно выполнял функцию верхнего рычага подвески. Эту конструкцию тоже заимствовали у американцев. К слову, фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором уже со второй половины 1930‑х годов.

Рядный восьмицилиндровый двигательПаккарда 180 был уже не самым современным, передовые компании использовали V‑образные агрегаты. Но паккардовский мотор в начале 1940‑х считали самым мощным в США. Двигатель Cadillac V8 развивал 150 л. с., а мотор Паккарда 180 выдавал при 3500–3600 об/мин 160–165 л. с. Правда, советский мотор получился менее мощным – 140 л. с. при 3600 об/мин.

ЗИС‑110 имел диаметр цилиндров 90 мм и ход поршня 100 мм. Диаметр лишь на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня – такой же. Рабочий объем американского двигателя составлял 5,8 л, советского – 6 л. Степень сжатия одинаковая – 6,85.

В трехступенчатых коробках передач машин совпадали даже передаточные числа: 2,43/1,53/1,00. Отличалась лишь главная передача: у ЗИС‑110 – 4,36, а у Паккарда – 3,9. Впрочем, у американского автомобиля было хитрое устройство, условно добавляющее две передачи. Овердрайв (повышающая передача) включался, если водитель при сигнале специальной лампы на панели отпускал и тут же вновь нажимал педаль газа. Устройство работало и на второй, и на третьей скорости. Но от этой сложной конструкции советские инженеры отказались.

Вообще, ЗИС‑110, как и большинство советских автомобилей, стал компромиссом между желаемым и возможным. Воющая страна, не имеющая большого автомобильного опыта, в столь сжатые – немыслимые, кстати, для более позднего советского автопрома сроки, конечно, не смогла бы создать полностью оригинальный автомобиль, особенно такого класса. Суметь приспособить зарубежную конструкцию к местным реалиям производства и эксплуатации – большая работа. Не говоря о том, что прототип ЗИС‑110 выбрал главный заказчик страны, спорить с которым никому бы и в голову не пришло.

В Кремле машину показали летом 1944‑го. Отдельно привезли флажок, которым планировали украсить капот советского флагмана. Сталин, как вспоминали участники показа, рассматривал автомобиль очень внимательно. Но всё закончилось благополучно.

Флагман Победы

В победном 1945 году собрали лишь 34 серийных ЗИС‑110, но машина стала ярким символом начала новой мирной жизни. Не просто новый автомобиль, а огромный, роскошный, сияющий хромом лимузин. При том, что автопром испытывал острый недостаток стали, и первые послевоенные грузовики ЗИС и ГАЗ для экономии делали с дерево‑металлическими кабинами.

Естественно, ЗИС‑110 предназначали высоким партийным и государственным чиновникам. Хотя было, по крайней мере, одно исключение. Вместе с премией 500 тысяч рублей (цена 55 автомобилей Москвич) отец советской атомный бомбы Игорь Курчатов получил в подарок от правительства именно ЗИС‑110. Конечно, подразумевалось, что водить его будет шофер. Люди такого уровня, маститые ученые и деятели культуры, в те годы сами за руль, как правило, не садились.

Курчатова премировали после испытаний атомной бомбы, уже в 1949 году. А сразу после войны те, кому в первую очередь и предназначали новый ЗИС, в него не пересели. Чтобы машина стала достойной членов Политбюро, не хватало бронированной версии.

В капсуле

До войны пробовали бронировать ЗИС‑101. Но дело не пошло дальше пары опытных образцов. Кроме того, тогда защищали готовый автомобиль, теперь же делали бронированную капсулу, которую одевали потом в кузов ЗИС‑110. По сути, получался автомобиль очень сильно отличающийся от серийного.

«Изделие 100», постепенно превратившееся в ЗИС‑110 С, только при очень внимательном взгляде можно было отличить по мутноватым толстенным шестислойным стеклам толщиной 75 мм и более выпуклым колпакам колес, скрывающим оригинальные ступицы. Стеклоподъемники имели гидропривод, как и в стандартном ЗИС‑110. Но там привод был электрогидравлический, а в бронированной машине стекла поднимали, накачивая жидкость рычагом на двери – эдаким домкратом, а опускали, открывая клапан гидросистемы – стекло опускалось под собственной тяжестью.

Для ЗИС‑110С разработали и поставили на производство специальные увеличенные шины 7,50–17 вместо стандартных 7,70–16. Но и они с трудом выдерживали автомобиль массой 4670 кг. Снаряженная масса стандартного автомобиля составляла 2573 кг.

Именно из-за массы ЗИС‑110С признали неудачным. Все образцы отправили в дружественный Китай, а машину стали старательно облегчать. Модернизированный защищенный ЗИС‑115 массой 4170 кг (на полтонны меньше, чем у первого варианта) оснастили форсированным до 162 л. с. двигателем. Главную пару 4,36 изменили на 5,3. Максимальная скорость снизилась со 140 км/ч до 130 км/ч.

Первый ЗИС‑115 собрали в 1949 году. Вот на таких автомобилях и стали возить Сталина и других членов Политбюро. И не только их.

ЗИС‑110 поставляли на экспорт в социалистические страны, где советские лимузины возили местных лидеров. Кстати, в 1940‑х годах на таком автомобиле ездил даже президент Финляндии Юхо Кусти Паасихиви, который активно проводил линию дружбы с СССР.

Бронированные ЗИС‑115 поставляли, в том числе, в Афганистан, Вьетнам, Ирак. После полного отказа руководства СССР от бронированных автомобилей после смерти Сталина (следующий бронированный на ЗИЛе сделали лишь через три десятка лет), ЗИС‑115 еще долго стояли в резерве ГОНа, а потом их вернули на завод.

Но уникальность ЗИС‑110 по сравнению со всеми последующими легковыми автомобилями завода еще и в том, что правительственный лимузин стал не только секретным телохранителем сильных мира сего, но старательно исполнял и куда более демократичную работу. Какую именно? Об этом мы еще расскажем — заходите почаще!

ЗИС В САПОГАХ

В 1949 году создали ЗИС‑110Ш (обычно расшифровывают, как «штабной») – уникальный полноприводный лимузин. Использовали агрегаты американского внедорожника Dodge WC, известного в Союзе как «Додж-три четверти». Колея его задних колес была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110‑го, а передних – на 150 мм шире. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи.

Чтобы тяжелый автомобиль сохранил достойную динамику, поставили форсированный 162‑сильный мотор от бронированного ЗИС‑115 – с увеличенной степенью сжатия и с двумя карбюраторами. От него же применили радиатор системы охлаждения и шины 7,50–17. Сделали два лимузина с клиренсом 226 мм. После испытаний работы остановили.

Только в 1956 году на испытания вышел принципиально переделанный ЗИС‑110П. Изменили раму, поставили масляный радиатор, создали оригинальную независимую пружинную переднюю подвеску. Обе подвески имели стабилизаторы. Применили отечественную раздаточную коробку ГАЗ‑62. Существовал вариант и без демультипликатора. Увеличили передаточные числа первой и второй передачи штатной коробки.

Поскольку на шоссе машина расходовала около 30 л/100 км, а на бездорожье, по данным испытаний, – до 67 л, на ЗИС‑110П пристроили бак на 113 литров вместо штатного 80 литрового. Количество выпущенных ЗИС‑110П доподлинно неизвестно. Скорее всего, построили три экземпляра – один лимузин и два кабриолета.

• Packard 180, он же One Eighty, он же Super Eight: полная история и видео автомобиля, с которого скопировали ЗИС-110, — по этой ссылке.

Фото: из архива «За рулем»