Зачем в послевоенном СССР построили, а потом уничтожили микроавтобус НАМИ-013 «Чита»?
В СССР строили футуристические концепт-кары? Еще какие! Причем, даже в начале 1950‑х.
Первые послевоенные годы стали временем первого расцвета советских автомобильных мечтаний. Победителям, казалось, все по плечу. Еще в 1948 году руководство московского института НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку удивительного опытного образца. Совсем не похожего не только на серийные советские автомобили — «Москвич», ЗИС и «Победа», но и на иномарки наводнившие страну после войны. Разве, что на неординарную чехословацкую Tatra.
Один из макетов НАМИ-013, представленных на институтский конкурс.
Кстати, в том числе и эта заднемоторная машина вдохновляла Юрия Долматовского — инженера-художника (на современном языке — дизайнера) и многолетнего популяризатора автомобильных знаний. Он давно, еще до войны задумал соединить заднемоторную схему с вагонной компоновкой. А теперь нашел поддержку не только таких молодых мечтателей, но и руководства отраслевого НИИ.
Двигатель, расположенный сзади, заметно упрощал трансмиссию и позволял убрать с пола в салоне тоннель для карданного вала. Которого в данном случае не было. А вагонная компоновка позволяла еще и максимально сдвинуть передний ряд сидений вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.
Интересный оппозитный двигатель в автомобиль поставить так и не успели.
АВАНГАРД НОМЕР 013
Молодые инженеры НАМИ решили: фантазировать, так уж с размахом! В автомобиле, которому присвоили институтский индекс НАМИ-013, в корме планировали расположить не просто четырехцилиндровый двигатель, а совсем новый оппозитный агрегат, да еще и с системой впрыска топлива во впускной коллектор! До массового распространения систем непосредственного впрыска оставалось, напомню, несколько десятилетий.
К революционному двигателю планировали присоединить и автоматическую коробку передач! Все подвески создавали независимыми: переднюю, правда — от «Победы» ГАЗ-М20, а заднюю — оригинальную, пружинную на продольных рычагах.
Проект НАМИ-013 с задним мотором, коробкой-автоматом и полностью независимыми подвесками.
Для автомобиля запланировали и 13‑дюймовые колеса. Кстати, на уменьшение колес шли тогда конструкторы многих фирм, чтобы не отнимать массивными колесными арками полезное пространство в салоне. Для НАМИ-013 13‑дюймовые колеса сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала.
Из нескольких макетов, предложенных художниками НАМИ, выбрали самый лаконичный — без излишней изломанности форм и вычурного декора. Институтские остряки тут же прозвали машину «Чита», поскольку «с лица» она напомнила им обезьянку из очень популярных тогда фильмов про Тарзана.
НАУКИ И ЖИЗНЬ
Поскольку запланированные совершенно новый мотор и трансмиссию предстояло доводить до ума, на машину поставили двигатель от «Победы». Но, все-таки, не стандартный, а переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л. с. То есть — гораздо мощнее серийного 50‑сильного агрегата ГАЗ-М20.
На фоне отечественных ровесников НАМИ-013 выглядел почти, как герой научно-фантастического фильма.
Прототип НАМИ-013 собрали в декабре 1950 года. Автомобиль, правда, еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. С таким «кузовом» и совершили первую пробную поездку по территории института. Но в 1951‑м сделали, наконец, и настоящий кузов с «лицом» обезьянки и выступающим сзади моторным отсеком.
Машину с тремя ряда сидений логично сравнивали не столько даже с «Победой», сколько с представительской семиместной советской новинкой ГАЗ-12 ЗИМ.
КУДА ПОЕДЕМ?
В 1951‑м на НАМИ-013 совершили несколько короткие поездок по окраинам Москвы. А летом 1952‑го предприняли и более далекие пробеги: на Московское море, затем в Горький и Ленинград.
После этого уже в 1953‑м НАМИ-013 выставили на строгий суд научно-технического совета института, который должен бы решить дальнейшую судьбу проекта. Наверное, даже самые горячие молодые головы понимали: серийным такому необычному автомобилю не стать. Но создатели машины — конструкторы и художники надеялись, что интересный опыт хотя бы не пропадет. НАМИ-013, по мнению самых ярых оптимистов, все же мог после доработки послужить основой нового советского автомобиля.
Авангардный автомобиль и один из его главных идеологов — Юрий Долматовский.
Главный инженер НАМИ Лялин одобрив работу и даже рекомендовал продолжать ее. Но к удивлению создателей «Читы», категорически против авангардного проекта выступил главный конструктор НАМИ, бывший главный ГАЗа и создатель нескольких знаменитых теперь горьковских моделей Андрей Липгарт. Вероятно, причиной стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс. Сразу после смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие изломы биографии вполне способны отбить тягу к новаторству.
Хотя, может быть, Андрею Александровичу пришлось не по душе и то, что «Читу» сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ — последним горьковским автомобилем, к созданию которого он успел еще приложить руку.
НАМИ-013 сравнивали с новинкой — ГАЗ-12 ЗИМ.
А с чем сравнивать? У НАМИ-013 практически не было аналогов. Ни советских, ни зарубежных. И действительно, при фактически той же, что и у ЗИМа вместимости, Чита длиной всего 4900 мм — на 450 мм короче ГАЗ-12, оказалась и на 500 кг легч. Испытания живой машину показали: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 — 16–17 литров. Даже максимальная скорость «Читы» — 130 км/ч — оказалась на 5 км/ч выше. Тем не менее, слово Липгарта было весомей: узлы и агрегаты с удивительного авангардного концепт-кара сняли, кузов и каркас — порезали. Ставить такие изделия в музей тогда было не принято. Да и музея подходящего просто не было.
СЛЕД В ИСТОРИИ
Интересно, что поскольку скрывать прототипы в СССР было не принято, напротив о них охотно рассказывали в прессе, в июле 1955 года о НАМИ-013 написал даже британский журнал Motor, охарактеризовав советский концепт, как «пример передового технического мышления».
Годом позже начали производство FIAT 600 Multipla, по сути — первого серийного минивэна на основе компактного заднемоторного автомобиля. В 1957‑м в серию пошел и немецкий «вагончик» BMW 600. Идея уже не просто носилась в воздухе, а пропитали автомобильную атмосферу второй половины 1950‑х.
Следом появились и несколько аналогичных по концепции, правда, как и НАМИ-013 несерийных зарубежных автомобилей — прототипов. К слову, и в СССР идею заднемоторного минивэна не оставили и еще неоднократно пытались воплотить в жизнь. Это, впрочем, уже другие истории. А от «Читы» до нас дошли старые фотографии и несколько деревянных макетов — из тех, что более полувека назад участвовали в институтском конкурсе. И то хорошо…
источник
Первые послевоенные годы стали временем первого расцвета советских автомобильных мечтаний. Победителям, казалось, все по плечу. Еще в 1948 году руководство московского института НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку удивительного опытного образца. Совсем не похожего не только на серийные советские автомобили — «Москвич», ЗИС и «Победа», но и на иномарки наводнившие страну после войны. Разве, что на неординарную чехословацкую Tatra.
Один из макетов НАМИ-013, представленных на институтский конкурс.
Кстати, в том числе и эта заднемоторная машина вдохновляла Юрия Долматовского — инженера-художника (на современном языке — дизайнера) и многолетнего популяризатора автомобильных знаний. Он давно, еще до войны задумал соединить заднемоторную схему с вагонной компоновкой. А теперь нашел поддержку не только таких молодых мечтателей, но и руководства отраслевого НИИ.
Двигатель, расположенный сзади, заметно упрощал трансмиссию и позволял убрать с пола в салоне тоннель для карданного вала. Которого в данном случае не было. А вагонная компоновка позволяла еще и максимально сдвинуть передний ряд сидений вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.
Интересный оппозитный двигатель в автомобиль поставить так и не успели.
АВАНГАРД НОМЕР 013
Молодые инженеры НАМИ решили: фантазировать, так уж с размахом! В автомобиле, которому присвоили институтский индекс НАМИ-013, в корме планировали расположить не просто четырехцилиндровый двигатель, а совсем новый оппозитный агрегат, да еще и с системой впрыска топлива во впускной коллектор! До массового распространения систем непосредственного впрыска оставалось, напомню, несколько десятилетий.
К революционному двигателю планировали присоединить и автоматическую коробку передач! Все подвески создавали независимыми: переднюю, правда — от «Победы» ГАЗ-М20, а заднюю — оригинальную, пружинную на продольных рычагах.
Проект НАМИ-013 с задним мотором, коробкой-автоматом и полностью независимыми подвесками.
Для автомобиля запланировали и 13‑дюймовые колеса. Кстати, на уменьшение колес шли тогда конструкторы многих фирм, чтобы не отнимать массивными колесными арками полезное пространство в салоне. Для НАМИ-013 13‑дюймовые колеса сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала.
Из нескольких макетов, предложенных художниками НАМИ, выбрали самый лаконичный — без излишней изломанности форм и вычурного декора. Институтские остряки тут же прозвали машину «Чита», поскольку «с лица» она напомнила им обезьянку из очень популярных тогда фильмов про Тарзана.
НАУКИ И ЖИЗНЬ
Поскольку запланированные совершенно новый мотор и трансмиссию предстояло доводить до ума, на машину поставили двигатель от «Победы». Но, все-таки, не стандартный, а переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л. с. То есть — гораздо мощнее серийного 50‑сильного агрегата ГАЗ-М20.
На фоне отечественных ровесников НАМИ-013 выглядел почти, как герой научно-фантастического фильма.
Прототип НАМИ-013 собрали в декабре 1950 года. Автомобиль, правда, еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. С таким «кузовом» и совершили первую пробную поездку по территории института. Но в 1951‑м сделали, наконец, и настоящий кузов с «лицом» обезьянки и выступающим сзади моторным отсеком.
Машину с тремя ряда сидений логично сравнивали не столько даже с «Победой», сколько с представительской семиместной советской новинкой ГАЗ-12 ЗИМ.
КУДА ПОЕДЕМ?
В 1951‑м на НАМИ-013 совершили несколько короткие поездок по окраинам Москвы. А летом 1952‑го предприняли и более далекие пробеги: на Московское море, затем в Горький и Ленинград.
После этого уже в 1953‑м НАМИ-013 выставили на строгий суд научно-технического совета института, который должен бы решить дальнейшую судьбу проекта. Наверное, даже самые горячие молодые головы понимали: серийным такому необычному автомобилю не стать. Но создатели машины — конструкторы и художники надеялись, что интересный опыт хотя бы не пропадет. НАМИ-013, по мнению самых ярых оптимистов, все же мог после доработки послужить основой нового советского автомобиля.
Авангардный автомобиль и один из его главных идеологов — Юрий Долматовский.
Главный инженер НАМИ Лялин одобрив работу и даже рекомендовал продолжать ее. Но к удивлению создателей «Читы», категорически против авангардного проекта выступил главный конструктор НАМИ, бывший главный ГАЗа и создатель нескольких знаменитых теперь горьковских моделей Андрей Липгарт. Вероятно, причиной стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс. Сразу после смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие изломы биографии вполне способны отбить тягу к новаторству.
Хотя, может быть, Андрею Александровичу пришлось не по душе и то, что «Читу» сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ — последним горьковским автомобилем, к созданию которого он успел еще приложить руку.
НАМИ-013 сравнивали с новинкой — ГАЗ-12 ЗИМ.
А с чем сравнивать? У НАМИ-013 практически не было аналогов. Ни советских, ни зарубежных. И действительно, при фактически той же, что и у ЗИМа вместимости, Чита длиной всего 4900 мм — на 450 мм короче ГАЗ-12, оказалась и на 500 кг легч. Испытания живой машину показали: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 — 16–17 литров. Даже максимальная скорость «Читы» — 130 км/ч — оказалась на 5 км/ч выше. Тем не менее, слово Липгарта было весомей: узлы и агрегаты с удивительного авангардного концепт-кара сняли, кузов и каркас — порезали. Ставить такие изделия в музей тогда было не принято. Да и музея подходящего просто не было.
СЛЕД В ИСТОРИИ
Интересно, что поскольку скрывать прототипы в СССР было не принято, напротив о них охотно рассказывали в прессе, в июле 1955 года о НАМИ-013 написал даже британский журнал Motor, охарактеризовав советский концепт, как «пример передового технического мышления».
Годом позже начали производство FIAT 600 Multipla, по сути — первого серийного минивэна на основе компактного заднемоторного автомобиля. В 1957‑м в серию пошел и немецкий «вагончик» BMW 600. Идея уже не просто носилась в воздухе, а пропитали автомобильную атмосферу второй половины 1950‑х.
Следом появились и несколько аналогичных по концепции, правда, как и НАМИ-013 несерийных зарубежных автомобилей — прототипов. К слову, и в СССР идею заднемоторного минивэна не оставили и еще неоднократно пытались воплотить в жизнь. Это, впрочем, уже другие истории. А от «Читы» до нас дошли старые фотографии и несколько деревянных макетов — из тех, что более полувека назад участвовали в институтском конкурсе. И то хорошо…
источник