УАЗу – 80 лет: славное прошлое с армейской выправкой

Ульяновск, так Ульяновск!

В предыдущих частях истории ульяновских автомобилей шла речь об эволюции модели УАЗ-469. В канун юбилея автозавода необходимо особое внимание уделить славной истории рождения предприятия.

Великая Отечественная война оказала колоссальное влияние на размещение промышленных предприятий. Стремительное наступление немцев в 1941 году вынудило правительство спешно эвакуировать заводы, имеющие оборонное значение. Первые авиаудары по Заводу имени Сталина немцы нанесли уже 23 июня. Однако предприятие работало до середины осени, вплоть до начала эвакуации. Директор Иван Александрович Лихачев получил распоряжение о переброске 40-тысячного завода вечером 15 октября. В книге «История Ульяновского автомобильного завода» этот эпизод, со слов начальника производства ЗИСа П. И. Смирнова, описывается следующим образом:



Уже 20 октября 1941 года на новое место дислокации завода прибыли первые рабочие. Для размещения выбрали склады Государственного таможенного управления, которые были битком набиты слитками цветных металлов, станками, каучуком и медицинскими препаратами, поставленными по ленд-лизу. Переместить гигантское предприятие в Ульяновск полностью не удалось – моторостроители перебазировались в Миасс. К слову, именно задержка с выпуском двигателей стала в будущем причиной складирования большого количества ульяновских ЗИС-5 с полыми капотами.


Первой продукцией Ульяновского филиала №4 Завода имени Сталина (Ульяновский автомобильный завод им. Сталина) оказались боеприпасы. Выпуск остро необходимых фронту снарядов организовали в феврале 1942 года в инструментальном цехе №2. А в конце апреля из ворот завода вышли, наконец, полностью укомплектованные грузовики ЗИС-5 – Миасс сумел в полном объёме поставить моторы. Сборка первых машин производилась на импровизированных деревянных стапелях из комплектующих, которые привезли ещё из Москвы. Главный конвейер запустили только в октябре 1942 года и это позволило поднять производительность в два раза до 60 ЗИС-5 в сутки. С конца 1943 года на предприятии также собрали несколько сотен американских Studebaker из поставляемых по ленд-лизу машинокомплектов. Через год было принято решение о переводе в Ульяновск производства не менее легендарной, чем ЗИС-5, «полуторки» ГАЗ-ММ. К окончанию войны освоить полный цикл на УАЗе не удалось, и первые ГАЗ-ММ вышли с конвейера уже в 1947 году. В сутки завод выпускал по 150 грузовиков, а закончил с ними только в 1951 году. Производство практически 100 % всех комплектующих «полуторки» ульяновским автозаводчанам удалось организовать самостоятельно. В 1949 году была даже предпринята попытка косметического, как бы сейчас сказали, рестайлинга ГАЗ-ММ.



Надо отметить, что Ульяновский автозавод стал кузницей инженерных кадров самого высокого класса. Среди прочих выделяется фигура главного конструктора Бориса Львовича Шапошника, ставшего после войны руководителем СКБ Минского автозавода. Именно его таланту мы обязаны семейству тяжелых ракетовозов МАЗ.

Снаряды и грузовики были основной продукцией ульяновского завода, но не единственной. В августе 1942 года из Москвы пришла директива о срочном производстве стационарных малолитражных моторов Л-3/2 «Ленинец». Несмотря на то, что двигатель был отечественный, никакой документации по нему заводчанам не направили. В итоге директор завода Петр Шварцбург приказал конструкторскому бюро перейти на 16-часовой режим работы и оперативно «эскизировать» каждую деталь мотора. К концу сентября опытные образцы Л-3/2 были готовы. На базе этого моторного производства в 1944 году был образован отдельный Ульяновский завод малолитражных двигателей.

Армейская (и не только) история

Подробная 80-летняя история автозавода в Ульяновске займёт несколько статей, поэтому остановимся на самых значимых вехах послевоенного периода. Как и весь отечественный автопром, УАЗ находился под впечатлением от американских технологий. Несмотря на то, что предприятие ещё в конце войны фактически превратилось в филиал Горьковского завода, попыток создать что-то собственное инженеры не оставляли.


После мертворождённого УльЗИС-253, который должен был получить двухтактный дизель, на заводе разработали пикапы семейства УАЗ-300. Машина очень походила на американские аналоги, могла перевозить до 1 тонны и была уникальной для СССР. Также в 1949 году собрали несколько УАЗ-302 – далёких предков современной полуторатонной «Газели». Грузоподъёмности 302-му относительно базовой модели добавила двухскатная ошиновка задней оси. В планах был и УАЗ-308, отличавшийся от предков полным приводом, но о его воплощении даже в опытном исполнении ничего не известно. Мотором у всех машин должен был стать 50-сильный агрегат от ГАЗ-М-20 «Победа».


Но производственным планам не суждено было сбыться – в 1952 году УАЗ неожиданно перепрофилировали под сборку… радиолокационных станций орудийной наводки СОН-4. Даже имя у предприятия появилось особенное – «Завод №852». Само собой, весь штат инженеров-разработчиков новых автомобилей распустили.

Вернули статус автомобильного завода УАЗу только в 1954 году, когда в Ульяновск перенесли производство Горьковского вездехода ГАЗ-69, ставшего на долгие годы основной продукцией предприятия. В это время возродилось собственное конструкторское бюро под руководством Петра Ивановича Музюкина. Инженера перевели в Ульяновск из Горького, и именно он курировал первую самостоятельную разработку УАЗа, получившую серийное воплощение. Это были грузовички вагонной компоновки УАЗ-450, выпуск которых наладили в 1956 году. К слову, машины практически в неизменном виде до сих пор на конвейере в Ульяновске – это самые возрастные отечественные автомобили, которые до сих пор на производстве. Только теперь они именуются «Семейство СГР» и очень оригинально рекламируются на сайте производителя:


Относительно сравнений с прославленным автоматом ульяновцы, конечно, погорячились, но «Буханки», как и разработки Михаила Тимофеевича, пользуются спросом за границей.



Любители автодомов в Европе оценили архаичное очарование СГР и скупают машины десятками в год. Что-то подобное мы наблюдаем с мотоциклами «Урал», львиная доля которых продаётся любителям экзотики в Соединенных Штатах. Помимо Европы внедорожники продаются в регионах, где от машины требуется неприхотливость и высокая проходимость – это Куба, Чили, Лаос, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Ирак и Мьянма. Кстати, именно экспортные поставки в своё время вынудили УАЗ вносить изменения в свои модели. С 1959 года ульяновский ГАЗ-69 вышел на рынки сразу 22 стран, большая часть которых отличалась жарким климатом. Используемая на заводе нитрокраска для автомобильных кузовов неплохо подходила к климату СССР, но в тропиках не выдерживала и пару лет. В итоге производственный процесс перевели на синтетические эмали горячей сушки, что повысило как долговечность, так и качество окраски. Правда, первые годы по такому циклу окрашивали только экспортные модификации ГАЗ-69, все без исключения кузова красить «синтетикой» стали только с 1964 года. Очередной пример отечественной сегрегации продукции – лучшее за рубеж, а оставшееся, и порой неликвидное – своим. Ульяновские ГАЗ-69 всегда имели дурную славу некачественно собранных машин. Однако они очень понравились индонезийским термитам! В 1956 году первые внедорожники поступили в островное государство и уже в порту оказались без колес. Агрессивные термиты насквозь проели натуральную резину шин. Ответом из Ульяновска стали специальные тропические колеса, вкус которых уже не привлекал насекомых.

Продолжение следует…