«Транссибирский инцидент»: Чем коллапс железнодорожного сообщения опасен для России

С момента успешного разрешения «суэцкого кризиса», когда потерявшим управление гигантским сухогрузом была перекрыта главная водная торговая артерия мира, прошло совсем немного времени. И вот теперь схожая проблема образовалась на главной сухопутной транспортной артерии Евразии, нашем Транссибе. В результате размытия обильными осадками по пути его следования обрушился железнодорожный мост, что уже стало причиной настоящего коллапса. Как скоро МЧС и ОАО «РЖД» удастся разрешить «транссибский инцидент», и какие выводы можно будет извлечь из всей этой прискорбной ситуации? Накануне, 23 июля, на отдаленном глухом участке этой магистрали в Забайкальском крае обрушился железнодорожный мост. К счастью, это произошло не во время движения по нему состава, поэтому никто не пострадал. Но это, пожалуй, единственная хорошая новость. В результате происшествия фактически оказалась перерезанной важнейшая железнодорожная магистраль, связывающая воедино всю Россию и являющаяся составной частью общей паневразийской транспортной системы. Как же такое стало возможным? На первый взгляд, причина банальна. Сильнейшие ливни в Забайкальском крае размыли автомобильные дороги, а заодно и привели к мощному паводку на реках, подмыв опоры железнодорожного моста. В результате его конструкция не выдержала и обрушилась. На месте происшествия работают спасатели, движение поездов в обе стороны остановлено. Казалось бы, чего мы тут не видели? Совсем недавно аналогичным образом затопило Крым и Кубань, а после наводнение смело на своем пути несколько городов в благополучной Германии и Польше, принеся немалы разрушения и другим европейским странам. Роднит с ними ЧП и то, что власти Забайкальского края также были заранее уведомлены о возможности подтопления из-за паводка. Но есть один важный нюанс. Дело в том, что подобные нагрузки, вроде удара бурного речного потока, должны заранее просчитываться в конструкции железнодорожного моста. Это же стратегически значимый инфраструктурный объект, по которому регулярно ездят составы с пассажирами и грузами. То, как легко он сдался паводку, может свидетельствовать, в том числе, и об определенных нарушениях при проектировании либо, что более вероятно, при строительстве. Впрочем, окончательные выводы можно будет сделать только после завершения государственной экспертизы. Но уже сейчас отраслевые эксперты сетуют на то, что на Транссибе, требующем постоянного мониторинга обстановки, местами установлено устаревшее измерительное оборудование, не отвечающее современным требованиям. Есть над чем задуматься. Проблема намного серьезнее, чем кажется. Что такое Транссибирская магистраль? Это самая длинная железная дорога в мире, формально берущая начало на Южном Урале в городе Миассе и завершающаяся во Владивостоке, но по сути это главная сухопутная транспортная артерия, соединяющая Москву с крупнейшими городами Сибири, Дальнего Востока и выходящая на побережье Тихого океана. Ее значение просто невозможно переоценить. По Транссибу из КНР в Европу идет порядка 60% китайского экспорта. По нему же в Поднебесную в обратную сторону идет экспорт российского угля, леса и прочих ресурсов. Это одновременно и транзитный маршрут, и наши торговые ворота в Азию. Когда на Суэцком канале образовался «тромб», самой реалистичной ему альтернативой была именно Транссибирская магистраль. Давайте посмотрим, к чему уже привел разрыв железнодорожного сообщения в Забайкалье. Остановка движения составов с углем, металлом и удобрениями ведет к простою в работе морских портов, а это ежедневные многомиллионные убытки. Наступил вынужденный перебой в транзите китайских товаров в Европу. Пекин благоразумно не стал складывать все яйца в одну корзину и развивал сразу несколько направлений «Нового шелкового пути», поэтому для него эта проблема не будет критической. Но зато акции России как надежного транзитера в глазах европейских и китайских перевозчиков могут обесцениться, если мы не сможем быстро восстановить железнодорожное сообщение. А мосты строятся не так быстро, как хотелось бы. Тут хотелось бы указать на еще один важный момент. Транссиб – это стратегически важная транспортная артерия, связывающая воедино нашу огромную страну. Если ее перерезать, Россия сразу же фрагментируется на несколько неравных по экономическому и военному потенциалу регионов. Стоит напомнить, что в период наших непростых отношений с Китаем в середине прошлого века существовал вполне реальный риск того, что НОАК может военной силой фактически рассечь СССР, прервав железнодорожное сообщение между Центральной Россией и Дальним Востоком. У нас сейчас модно ругать и назначать виноватыми во всех смертных грехах прежние советские власти, но это при них начал строиться БАМ как альтернатива Транссибу, проходящая намного севернее, подальше от КНР. Естественно, один из главных идеологов идей либерализма Егор Гайдар в свое время не смог обойти своим вниманием этот проект: Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Да вот затем, Егор Тимурович, и нужны дублирующие железнодорожные магистрали в такой гигантской по размерам и протяженности стране как Россия. Но, чтобы понимать это, нужно думать не как рыночный делец, а как государственник. Совершенно очевидно, что затеянный проект модернизации и расширения пропускных возможностей Транссиба и БАМа необходим и должен реализовываться с учетом происшествия в Забайкалье. От всего не застрахуешься, но порядок и контроль на столь важных транспортных артериях должен быть на высшем уровне.