130 лет — Транссибу, Великому Сибирскому пути
29 марта 1891 года император Александр III подписал рескрипт о начале строительства железной дороги, ныне известной как Транссибирская магистраль. В те времена ее называли Великий сибирский путь.
О необходимости постройки железнодорожной магистрали, которая свяжет европейскую часть Российской Империи с ее восточными окраинами, говорили давно.
До проведения рельсового пути в Сибирь по Московско-Сибирскому тракту ездили зимой на санях, а летом на телегах. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 миллиона пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тысяч ямщиков, используя до 80 тысяч лошадей.
С идеей строительства железной дороги выступал сибирский генерал-губернатор Муравьев-Амурский еще в самом начале правления Александра II. Однако непосредственная работа над проектом началась уже при следующем императоре. В Сибирь было отправлено несколько экспедиций инженеров с целью выяснения оптимального пути будущей дороги.
Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:
Портрет Александра III работы И.Н. Крамского (1886)
«Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора»
После рескрипта началось строительство участка Челябинск — Миасс, однако официально работы начались спустя два месяца, когда состоялась церемония закладки дороги, в которой принял личное участие наследник престола Николай — будущий император.
Церемония закладки. Цесаревич Николай Александрович отвозит тачку земли на полотно дороги во Владивостоке
Великий сибирский путь должен был стать по настоящему великим и стал им — магистраль до сих пор является самой длинной дорогой в мире, ее общая протяженность составляет 9298 километров (к слову, вдвое меньшая советская БАМ строилась почти 50 лет, правда, со значительными перерывами).
Это был действительно амбициозный проект, ведь дорогу предстояло прокладывать в условиях сложной местности: тайга, реки, болота и т. д. (на Кругобайкалськой дороге пришлось строить множество мостов, тоннелей и прочих инженерных сооружений из-за особенностей местности).
Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно.
Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км).
Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км).
И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.
Если в самом начале стройки к работе привлекли 9,5 тысячи человек, то в разгар строительства, в его пиковой точке, дорогу прокладывали почти 90 тысяч рабочих. К строительству привлекали не только вольнонаемных, но и ссыльных, а также каторжан. Если в советских лагерях заключенные работали за паек, то Транссиб был возможностью для сокращения срока — один день работы на строительстве магистрали засчитывался как два дня тюремного срока.
В год удавалось проложить в среднем 600 километров пути. Благодаря этому основной участок Транссиба был введен в эксплуатацию уже в 1901 году, спустя 10 лет после начала строительства. В дальнейшем постройка дороги продолжалась, но уже менее активными темпами.
Официально же сооружение магистрали завершилось только в 1916 году, когда был построен Хабаровский мост (тогда именовался Алексеевским) через Амур, ставший на тот момент вторым по протяженности мостом в мире. Первоначально дорога была однопутной, но позднее на отдельных участках (в основном в Сибири) был построен второй путь для оптимизации трафика.
Дорога была не просто артефактом эпохи, она должна была дать толчок развитию Сибири и дальневосточных окраин, способствовать приросту рабочих рук в этих регионах, экономическому росту, оборонной безопасности Дальнего Востока (возможность быстро перебрасывать воинские подразделения) и т. д. В американских вестернах прокладка железной дороги напрямую увязана с приходом цивилизации.
По этой дороге с 1896 по 1910 годы в Сибирь прибыло 8 930 000 переселенцев.
Во время русско-японской и Первой мировой войн по Транссибу везли войска и воинские грузы.
Великий сибирский путь означал приход цивилизации в малоосвоенные прежде земли. Неслучайно в годы Гражданской войны основные бои в Сибири шли в основном в окрестностях Транссиба. За годы войны дорога была сильно повреждена и большевикам пришлось восстанавливать ее в 20-е годы.
Во время Второй мировой по этой дороге отправлялись на фронт сибирские дивизии, а в тыл, в сибирские госпитали, везли с фронта раненых. Из 1523 промышленных предприятий, перебазированных в июле - ноябре 1941 из европейских районов СССР, 322 было переброшено по железной дороге в Сибирь.
В послевоенные годы, когда началось бурное освоение Сибири, магистраль обеспечивала строительство на сибирской земле электростанций, заводов и целых промышленных комплексов. Дорога была электрифицирована, вместо паровозов по ней стали ходить электровозы.
Сибирская железная дорога — выдающееся техническое и инженерное сооружение конца 19 - начала 20 в. В ней воедино слились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч русских рабочих.
Транссибирская магистраль до сих пор является одним из главных артефактов, сохранившихся от дореволюционной России.