Судьба узкоколейки

До устройства в 1943 году рельсового пути широкой колеи от завода до станции Нязепетровской на этом месте ранее существовала узкоколейка, или, как её называли, конно-железная дорожка.

Конно-железная дорожка была построена в 1915 году. Инициатором строительства был главный лесничий Нязепетровской дачи Сергей Иванович Шляпников. Его поддержал в этом вопросе и бывший на тот момент управитель завода Дмитрий Максимович Даргевич.

Постройка дороги была вызвана необходимостью перевозки лесоматериалов, назначенных на продажу, с завода на станцию Нязепетровскую для их отправки по Западно-Уральской железной дороге, а также подвоза с лесопилки и со станции дров, угля, руды и других материалов для будущего действия завода и доставки заводской продукции на станцию.

К этому времени линия главного хода Западно-Уральской железной дороги от станции Бердяуш была доведена до Нязепетровска.

4 марта 1915 года свои соображения с приложением обоснования расходов на строительство и плана расположения дороги С. И. Шляпников направил главному лесничему Кыштымских горных заводов.

27 марта 1915 года главное управление Кыштымских горных заводов разрешило «устроить ныне же конно-железную дорогу от завода до станции с расходом на её устройство 20 000 рублей». Одновременно было утверждено и направление конно-железной дороги.

Дорога прошла от заводского двора по площади мимо склада дров и угля, затем по дамбе нижнезаводского пруда и далее рядом с грунтовой дорогой через Уфимский мост и лесопилку к складу при станции Нязепетровской.

Вся длина дороги составила около 4 верст (верста — 1,0663 км). Полотно, шпалы и мосты (за исключением Уфимского) были устроены с учетом перехода в любой момент с конной тяги на паровую, с предварительной заменой имеющихся рельсов более тяжёлыми. Ширина колеи была 0,285 сажени (61 см). Ширина полотна равнялась 1 сажени (сажень = 2,1336 м). Объём земляных работ составил около 600 куб. саженей (1 куб. сажень = 9,713 куб. м) или 5827,8 куб. м.

Было построено несколько деревянных мостов общей длиной 260 погонных саженей, в том числе пристрой из бруса к существующему Уфимскому мосту, ежегодно разбираемый на период ледохода.

На строительстве дороги были использованы рельсы с рудников и свободные на заводских элеваторах — 1200 погонных саженей, а также 800 погонных саженей новых. Шпалы в количестве 7000 были изготовлены из вершинника. Кроме всего прочего, были оборудованы погрузочные эстакады и платформы. На территории примыкания конно-железной дороги к месту погрузки материалов на станции были построены казарма и конторка.

Подвижной состав состоял из 12 угольных вагончиков, вместимостью 2 короба каждый, и 12 дровяных вагонов. Вагоны были изготовлены хозяйственным способом.

В сентябре 1915 года от главного пути были проложены дополнительно две ветки к складам дров.

Руководил постройкой дороги техник завода Николай Владимирович Мирсков. Тот самый Мирсков — активный участник первых театральных постановок в Нязепетровском заводе, о которых наша газета уже писала.

В октябре дорога была построена и передана в управление лесному отделу Нязепетровской заводской конторы. Для заведывания конно-железной дорожкой, уфимскими элеваторами и решения других технических вопросов техник Н. В. Мирсков был переведен в распоряжение лесничего.

В день за 4 ходки лошадь одним вагончиком перевозила 8 коробов угля. Только в течение 1915 — 1916 годов по конно-железной дорожке было перевезено 34 000 коробов древесного угля для Златоустовского металлургического завода. Использовалась дорожка и в 1917 году и в начале 1918 года.

После освобождения Нязепетровска от Колчака начались восстановительные работы на Нязепетровском участке Западно-Уральской ветки Пермской железной дороги (в сентябре 1919 года Западно-Уральская железная дорога вошла в состав Пермской железной дороги). В сентябре 1919 года здесь был организован участковый профессиональный союз мастеровых, рабочих и служащих железной дороги (Учкпрофсож). Основной задачей созданного профсоюза стало улучшение условий труда и быта железнодорожников. Остро стоял вопрос с доставкой рабочих с заводского посёлка до станции. Вот тогда-то профсоюз инициировал восстановление узкоколейной конно-железной дорожки. Восстановление узкоколейки и организацию перевозок возглавил Алексей Терентьевич Карпов. Он энергично взялся за дело. Были восстановлены разрушенные участки пути, дровяные вагончики были приспособлены для перевозки людей. На первых порах перевозка осуществлялась лошадьми. Вследствие несовершенства дорожного полотна вагончики часто сходили с пути. Тогда рабочие соскакивали с вагончиков, поднимали их на рельсы и ехали дальше.

Во второй половине ноября 1920 года на станцию Нязепетровскую были доставлены два узкоколейных паровоза разной колеи — 60 и 75 см. Было принято решение для ускорения нормального движения использовать паровоз 60-сантиметровой колеи и приступить к его ремонту. Более того, приняты меры по исправлению пути и продлению его от эстакады до пакгауза.

В феврале 1921 года нязепетровцы возбудили ходатайство перед Дорпрофсожем и Управлением Пермской железной дороги об улучшении состояния узкоколейки, в результате чего рельсы были заменены на более тяжёлые. Были также изготовлены крытые вагоны, наподобие пульмановских, с большим количеством мест для сидения. Ездить стало комфортнее.

В народе маленький паровоз прозвали «кукушкой», потому что он не мог издавать могучий рев магистрального исполина, звук гудка был больше похож на кукование.

В ночь с 11 на 12 мая 1922 года из-за сильного ливня уровень воды в заводском пруде поднялся до критического уровня, вода пошла верхом. Из-за того, что коренные и запасные запоры вовремя не были открыты, вода сделала своё дело — коренной прорез вместе с запорами и ларь для выпуска воды разрушены, размыт запасной прорез, разрушен весь спускной ларь. И хотя были приняты меры безопасности нижнезаводского пруда, дамба, по которой проходила узкоколейка, во многих местах была промыта, а, следовательно, серьёзно пострадала и сама узкоколейка. В результате прорыва плотины завод, лишившись основной энергетической базы, прекратил свою производственную деятельность. Рельсы от завода до лесопилки были разобраны и вывезены в качестве металлолома на другие заводы. Вывезен был и паровоз. А вот ветка от лесопилки до станции продолжала работать. Она была передана в аренду Екатеринбургскому промкомбинату.

10 апреля 1925 года на заседании Нязепетровского учкпрофсожа в числе других рассмотрен и вопрос о восстановлении узкоколейки и строительстве на совместных условиях постоянного моста через Уфу. На расширенном заседании президиума райисполкома, состоявшемся в феврале 1927 года, было принято решение о строительстве постоянного моста через Уфу сметной стоимостью 26,5 тыс. рублей при долевом участии заинтересованных организаций. Большую часть средств на его строительство внесло Управление Пермской железной дороги. 11 апреля 1928 года строительство постоянного Уфимского моста и ледорезов было завершено, а потому вопрос восстановления узкоколейки потерял свою актуальность.

Начавшаяся Великая Отечественная война и возросшие на заводе объёмы производства оборонного значения потребовали восстановления железнодорожного сообщения между заводом и станцией. Железнодорожная ветка, но уже широкой колеи, а также железнодорожный мост были сданы в эксплуатацию 24 октября 1943 года.

Статья написана на основании материалов Объединенного государственного архива Челябинской области и Центра документации общественных организаций Свердловской области.

Н. КИСЛОВ