"Газета.Ru" назвала 6 советских автомобилей с автоматическими коробками передач
В отечественном автопроме только-только начали внедрять автоматические коробки передач для легковых автомобилей, да и то иностранного производства. Еще ждут импортные «автоматы» самые массовые машины России, а УАЗ только в этом году обзаведется двухпедальной версией с подачи Китая. Но, как это ни странно, первый советский «автомат» появился еще в 1950 году. Все проблемы, как известно, растут из детства, в связи с этим «Газета.Ru» вспомнила, почему СССР не смог наладить массовый выпуск автомобилей с двумя педалями.
Сегодня покупка исконно российского автомобиля с автоматизированной коробкой преподносится как долгожданный прорыв. Хоть агрегаты и импортные, но главное — они хотя бы есть. Мало кто знает, что история «автоматов» в нашей стране началась почти семь десятилетий назад. И, как водится, это была не история успеха, а настоящая драма.
ЗИЛ-111. Америка
К концу пятидесятых за автоматические коробки взялись главные советские автозаводы. ЗИЛ готовил ультрасовременный лимузин ЗИЛ-111 вместо архаичного ЗИС-110. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство началось в ноябре 1958 года.
На ЗИЛ-111 стоял двухступенчатый автомат, созданный по образцу американских агрегатов того времени методом реверс‑инжиниринга. Советский «автомат» имел кнопочное управление: кнопки «Д» — движение, «Н» — нейтраль, «З.Х.» — задний ход и «П» — принудительное включение первой передачи. В США к концу 1950-х двухступенчатые автоматы все еще были широко распространены, хотя их вытесняли более современные трехскоростные. Главное отличие: за океаном автоматические трансмиссии делали массово, а ЗИЛ собирал их штучно.
ГАЗ-М21 «Волга»: автомат, который сломался о реальность
О необычном для автопрома СССР агрегате писали с 1955 года, когда на испытания вышла новая горьковская модель ГАЗ-М21 «Волга». В духе популярного тогда лозунга «догнать и перегнать Америку» «автомат» планировали как массовую опцию, доступную рядовым частникам.
Трехступенчатую коробку создали на основе агрегата, разработанного компанией Ford. Управляли ею обычным подрулевым рычагом. В 1957 году «Волга» с «автоматом» пошла в серийное производство.
Один из создателей коробки, инженер Борис Дехтяр рассказывал, что завод буквально завалили претензиями. Некоторые владельцы приезжали в Горький и требовали заменить новомодный агрегат обычной «механикой». Вскоре производство «автоматической» «Волги» прекратили.
ГАЗ-13 «Чайка» для элиты
В 1959 году в серию пошла «Чайка» ГАЗ-13 с практически таким же «автоматом», который ранее планировалось установить на «Волгу». На мелкосерийном автомобиле были более квалифицированные водители, а обслуживанием занимались более опытные механики.
Управление инженеры реализовали по кнопочной схеме. Вместо литеры «П» использовали «Т» — торможение. Эту кнопку рекомендовали нажимать на длительных спусках, что позволяло использовать пониженную передачу для торможения двигателем.
«Чайка» стала самым массовым горьковским автомобилем с автоматической трансмиссией: по официальным данным, было выпущено более 3000 экземпляров ГАЗ-13.
ГАЗ-23: секретная «Волга» для КГБ
Сочетание двигателя V8 и трехдиапазонного «автомата» также прижилось на эксклюзивной «Волге» ГАЗ-23. Такие машины собирали для нужд КГБ, их называли «догонялками». Общий выпуск едва превысил 600 экземпляров.
Внешне отличить «двадцать третью» от массовой «двадцать первой» было практически невозможно, разве что по отсутствию педали сцепления. Для управления трансмиссией инженеры сохранили штатный рычаг механической коробки от стандартной «Волги» ГАЗ-21.
ГАЗ-18 и ЗАЗ-966Р для инвалидов
Горьковский «автомат» мог попасть на ГАЗ-18, спроектированный в 1955 году для людей с инвалидностью, которым такая коробка была особенно нужна. Компактный автомобиль с двухцилиндровым мотором, собранный в двух экспериментальных образцах в 1956–1957 годах, в серию не пошел.
Зато появились ЗАЗ-966Р и 968Р — «Запорожцы» для людей с одной здоровой рукой и одной ногой. Здесь использовали порошковое электромагнитное сцепление, где между ведущим и ведомым магнитопроводами засыпали ферромагнитный порошок, который под воздействием намагничивания срабатывал как сцепление.
Водитель перемещал П-образную вилку переключения передач, вложив в нее бедренную часть поврежденной ноги. Для первой и второй передач ногу надо было смещать вправо-влево, а для третьей — нажать ребром ладони руки на кольцо у основания рукоятки.
Необычному агрегату требовалась регулярная замена порошка: согласно инструкции по эксплуатации, 120 граммов прилагали к новому «Запорожцу», а засыпать требовалось 80–90 граммов.
Почему автомат не стал массовым
Советские агрегаты подвела низкая надежность, дороговизна и изначально ненадежные образцы для заимстования. Заводы и институты пытались прыгнуть выше головы, но столкнулись с суровой реальностью. Не хватало материалов, квалифицированных кадров, запчастей. А главное — не было массового спроса, подкрепленного инфраструктурой.
Сегодня отечественный автопром расплачивается за то, что не смог сделать Советский Союз установкой импортных «автоматов». Но стоит помнить: история советских автоматов — это не только неудачи, но и смелые проекты, опередившие время. Правда, это самое время оказалось к ним беспощадно.
???? Самое важное в одном месте — «Газета.Ru» теперь и в MAX.