Настало время переходить от ремонтов к контрактам жизненного цикла вагона
0
73
– Игорь Евгеньевич, что сегодня беспокоит рынок вагоноремонта, какие тенденции определяют текущую ситуацию и как они сказываются на вагоноремонтных предприятиях?
– Прежде всего, это профицит подвижного состава и снижение ставок на перевозки. В такой ситуации собственники вагонов стараются максимально снизить издержки, начинают экономить на содержании парка. При этом вагоноремонтные предприятия (ВРП) не могут снизить стоимость ремонта, как этого хотят собственники. За последние два года значительно выросла стоимость цельнокатаных колес (ЦКК) и литья, увеличились тарифы на электроэнергию, водоснабжение, кроме этого, есть обязательства перед работниками по трудовому договору в части индексации заработной платы.
– То есть повышение стоимости ремонта неизбежно?
– Речь идет о минимально необходимой ежегодной индексации на уровне инфляции, для того чтобы ВРП имели шансы выжить в непростых рыночных условиях.
В ближайшее время прогнозируется снижение дефицита ЦКК. Соответственно, мы ожидаем снижения стоимости ремонта в целом за счет снижения стоимости запасных частей.
Первые 2 месяца 2020 года показали, что собственники менее активно закупают СОНК по сравнению с прошлым годом. Это связано с тем, что в период профицита вагонного парка на сети владельцы подвижного состава, как правило, начинают использовать отставленные вагоны в качестве доноров и устанавливают их детали (колесные пары, литье) на вагоны, находящиеся в ремонте, что позволяет сэкономить на запасных частях при выполнении ремонтных работ.
– На сети РЖД сейчас самый молодой парк в Европе. При этом 14% парка – это вагоны с увеличенным межремонтным пробегом. А количество случаев ТОР растет. Операторы часто обвиняют ВРП в необоснованных отцепках вагона. Как сделать, чтобы случаев необоснованного направления исправного вагона в ТОР не было?
– Необоснованные отцепки вагона в ТОР легко доказуемы и могут происходить в редких случаях. Основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка на вагон неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов. Все-таки большая часть российского парка – вагоны старого образца. Для того чтобы минимизировать количество отцепок, необходим комплекс мер, одной из которых может стать установка новых запчастей взамен отработавших свой ресурс. Однако нужно быть готовыми к тому, что стоимость ремонта при этом может вырасти. Это непростое, но необходимое решение, ведь ситуация с частыми отцепками вагонов в ТОР сама собой не разрешится.
– Как повлияет на цены и конкурентную среду на рынке вагоноремонта передача ремонтных тупиков от ЦДИ ОАО «РЖД» к ВРК? Откажется ли инфраструктурная компания полностью от ТОР?
– Конкуренция на рынке текущего отцепочного ремонта с каждым годом растет, появляется все больше частных предприятий. Собственникам вагонов нужно поддерживать развитие сети ТОР.
Мы часто слышим от участников рынка, что ТОР для эксплуатационных вагонных депо — подсобно-вспомогательная деятельность (далее ПВД) и механизм зарабатывания денег, так как они сами отцепляют вагоны и сами их ремонтируют. В случае передачи ТОР в ВРК функция определения необходимости отцепки вагонов в ТОР останется у РЖД, а ПВД уйдет из бюджета эксплуатационных депо. Более того, эксплуатационные депо отвечают за норматив содержания вагонов в ТОРе, за это с них строго спрашивают и они заинтересованы в сокращении количества вагонов и времени простоя в ТОРе.
В свое время похожая ситуация сложилась с вагоноремонтными предприятиями. Была создана ЦДРВ, которая декларировала ценовую политику, пока на ее базе не были созданы ВРК-1, 2, 3 и не появилась сеть частных ВРП. Именно они сформировали конкурентную среду, преимуществами которой и сегодня успешно пользуются собственники подвижного состава, выбирая для себя лучшие предложения от вагоноремонтных предприятий.
– Какие основные проблемы, требующие незамедлительного решения, Вы видите в отрасли?
– Несмотря на все усилия, предпринимаемые производителями и ремонтными предприятиями, сохраняется большое количество отказов колесных пар по буксовому узлу. На мой взгляд, решение этой задачи сейчас должно быть приоритетным.
По статистике, существенная часть подшипников, используемых при ремонте колесных пар, ремонтируется неоднократно. Это приводит к частым отказам по буксовому узлу и простою вагонов в нерабочем парке. Я бы сказал, что наступает переломный момент, когда нужно принять решение по изменению данной ситуации. В противном случае это может привести к еще большим незапланированным отстановкам вагонов из эксплуатации по причине неисправности буксового узла, увеличению случаев нарушения безопасности движения и дополнительной рекламационно-претензионной работе. И, как следствие, к дополнительным расходам как со стороны владельцев вагонов, так и со стороны ВРП.
Инициаторами своевременной полной замены подшипников должны стать собственники вагонов и вагоноремонтные предприятия.
– Фактически речь идет о реанимации идеи о переходе на кассетные подшипники. Или Вы предлагаете нечто иное?
– Многолетняя практика ремонта цилиндрического подшипника показала его слабую надежность после ремонта, которая выражается в многочисленных отказах буксового узла. Для решения вопроса необходим комплексный подход. Это и приведение в соответствие ремонтной документации, и предоставление собственнику права выбора, подшипники какого типа устанавливать на свои вагоны: цилиндрические, сдвоенные цилиндрические или кассетные. При этом логично предусмотреть для подшипников не просто гарантийный срок, а период эксплуатации, по истечении которого потребуется замена подшипника на новый, а не установка отремонтированного. Параллельно нужно вести работу по контракту жизненного цикла вагона, когда предприятия смогут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы. Сосредоточение всех работ в рамках одного предприятия позволит обеспечить более качественное обслуживание подвижного состава. Ремонтные предприятия будут заинтересованы в сокращении затрат на рекламационный текущий ремонт вагонов, а в случае необходимости за собственные средства на своих же предприятиях будут проводить его в кратчайшие сроки.
Хочется отметить, что без участия собственников вагонов в данных мероприятиях исправить ситуацию невозможно. Если не устанавливать на вагон новые запасные части, а вынуждать ремонтные предприятия выполнять неоднократное восстановление старых, качество ремонта самого вагона не может улучшиться. Так как собственники подвижного состава непосредственно заинтересованы в сокращении отказов в работе своих вагонов, они обязаны требовать от вагоноремонтных предприятий выполнения полного объема установленных нормативно-технической документацией ремонтных работ, полной замены запасных частей в соответствии с нормативами, а не частичной, и, естественно, все это должно быть учтено в цене на ремонт вагона.
– Возможно ли в перспективе появление промышленных групп, которые объединят в себе как вагоностроительные предприятия, так и вагоноремонтные?
– На мой взгляд, создание подобного предприятия должно быть приоритетной задачей вагоностроителей и сетевых ремонтных компаний. Такого рода объединение могло бы одним из первых заключить контракт жизненного цикла от постройки до списания вагона. Оно могло бы обеспечить полное техническое сопровождение контракта жизненного цикла и не только давать гарантии в части производства нового подвижного состава, но и отвечать за качество производимого ремонта, что будет способствовать улучшению качества обслуживания, сокращению непроизводительных простоев вагонов и расходов на содержание подвижного состава.
Беседовал Алексей Лебедев
Справка
Сегодня СВРП насчитывает 13 членов, доля рынка ремонта грузовых вагонов которых составляет 70%. В их числе АО «ВРЗ», ООО «ВКМ», ЗАО «Уралгоршахткомплект», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», АО «ВРП «Грязи», АО «Уральская вагоноремонтная компания», ООО «Боготольский вагоноремонтный завод», ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс», ООО «Новая вагоноремонтная компания», ООО «СпецВагонСервис», ООО «Трансвагонмаш», ООО «Уралхим-Транс».
Практическая деятельность СВРП началась 15 мая 2019-го, когда на площадке АО «ВРК-2» было проведено первое совещание по вопросу согласования плана работ союза на 2019 год. Участие в совещании приняли представители девяти организаций.
В качестве первоочередных целей СВРП определены следующие работы:
– переработка классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов»;
– вопросы рекламационной деятельности по ремонту и отцепкам вагонов;
– участие в разработке и согласовании ГОСТ «Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки ремонтных документов и подготовки ремонтного производства».
– Прежде всего, это профицит подвижного состава и снижение ставок на перевозки. В такой ситуации собственники вагонов стараются максимально снизить издержки, начинают экономить на содержании парка. При этом вагоноремонтные предприятия (ВРП) не могут снизить стоимость ремонта, как этого хотят собственники. За последние два года значительно выросла стоимость цельнокатаных колес (ЦКК) и литья, увеличились тарифы на электроэнергию, водоснабжение, кроме этого, есть обязательства перед работниками по трудовому договору в части индексации заработной платы.
– То есть повышение стоимости ремонта неизбежно?
– Речь идет о минимально необходимой ежегодной индексации на уровне инфляции, для того чтобы ВРП имели шансы выжить в непростых рыночных условиях.
В ближайшее время прогнозируется снижение дефицита ЦКК. Соответственно, мы ожидаем снижения стоимости ремонта в целом за счет снижения стоимости запасных частей.
Первые 2 месяца 2020 года показали, что собственники менее активно закупают СОНК по сравнению с прошлым годом. Это связано с тем, что в период профицита вагонного парка на сети владельцы подвижного состава, как правило, начинают использовать отставленные вагоны в качестве доноров и устанавливают их детали (колесные пары, литье) на вагоны, находящиеся в ремонте, что позволяет сэкономить на запасных частях при выполнении ремонтных работ.
– На сети РЖД сейчас самый молодой парк в Европе. При этом 14% парка – это вагоны с увеличенным межремонтным пробегом. А количество случаев ТОР растет. Операторы часто обвиняют ВРП в необоснованных отцепках вагона. Как сделать, чтобы случаев необоснованного направления исправного вагона в ТОР не было?
– Необоснованные отцепки вагона в ТОР легко доказуемы и могут происходить в редких случаях. Основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка на вагон неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов. Все-таки большая часть российского парка – вагоны старого образца. Для того чтобы минимизировать количество отцепок, необходим комплекс мер, одной из которых может стать установка новых запчастей взамен отработавших свой ресурс. Однако нужно быть готовыми к тому, что стоимость ремонта при этом может вырасти. Это непростое, но необходимое решение, ведь ситуация с частыми отцепками вагонов в ТОР сама собой не разрешится.
– Как повлияет на цены и конкурентную среду на рынке вагоноремонта передача ремонтных тупиков от ЦДИ ОАО «РЖД» к ВРК? Откажется ли инфраструктурная компания полностью от ТОР?
– Конкуренция на рынке текущего отцепочного ремонта с каждым годом растет, появляется все больше частных предприятий. Собственникам вагонов нужно поддерживать развитие сети ТОР.
Мы часто слышим от участников рынка, что ТОР для эксплуатационных вагонных депо — подсобно-вспомогательная деятельность (далее ПВД) и механизм зарабатывания денег, так как они сами отцепляют вагоны и сами их ремонтируют. В случае передачи ТОР в ВРК функция определения необходимости отцепки вагонов в ТОР останется у РЖД, а ПВД уйдет из бюджета эксплуатационных депо. Более того, эксплуатационные депо отвечают за норматив содержания вагонов в ТОРе, за это с них строго спрашивают и они заинтересованы в сокращении количества вагонов и времени простоя в ТОРе.
В свое время похожая ситуация сложилась с вагоноремонтными предприятиями. Была создана ЦДРВ, которая декларировала ценовую политику, пока на ее базе не были созданы ВРК-1, 2, 3 и не появилась сеть частных ВРП. Именно они сформировали конкурентную среду, преимуществами которой и сегодня успешно пользуются собственники подвижного состава, выбирая для себя лучшие предложения от вагоноремонтных предприятий.
– Какие основные проблемы, требующие незамедлительного решения, Вы видите в отрасли?
– Несмотря на все усилия, предпринимаемые производителями и ремонтными предприятиями, сохраняется большое количество отказов колесных пар по буксовому узлу. На мой взгляд, решение этой задачи сейчас должно быть приоритетным.
По статистике, существенная часть подшипников, используемых при ремонте колесных пар, ремонтируется неоднократно. Это приводит к частым отказам по буксовому узлу и простою вагонов в нерабочем парке. Я бы сказал, что наступает переломный момент, когда нужно принять решение по изменению данной ситуации. В противном случае это может привести к еще большим незапланированным отстановкам вагонов из эксплуатации по причине неисправности буксового узла, увеличению случаев нарушения безопасности движения и дополнительной рекламационно-претензионной работе. И, как следствие, к дополнительным расходам как со стороны владельцев вагонов, так и со стороны ВРП.
Инициаторами своевременной полной замены подшипников должны стать собственники вагонов и вагоноремонтные предприятия.
– Фактически речь идет о реанимации идеи о переходе на кассетные подшипники. Или Вы предлагаете нечто иное?
– Многолетняя практика ремонта цилиндрического подшипника показала его слабую надежность после ремонта, которая выражается в многочисленных отказах буксового узла. Для решения вопроса необходим комплексный подход. Это и приведение в соответствие ремонтной документации, и предоставление собственнику права выбора, подшипники какого типа устанавливать на свои вагоны: цилиндрические, сдвоенные цилиндрические или кассетные. При этом логично предусмотреть для подшипников не просто гарантийный срок, а период эксплуатации, по истечении которого потребуется замена подшипника на новый, а не установка отремонтированного. Параллельно нужно вести работу по контракту жизненного цикла вагона, когда предприятия смогут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы. Сосредоточение всех работ в рамках одного предприятия позволит обеспечить более качественное обслуживание подвижного состава. Ремонтные предприятия будут заинтересованы в сокращении затрат на рекламационный текущий ремонт вагонов, а в случае необходимости за собственные средства на своих же предприятиях будут проводить его в кратчайшие сроки.
Хочется отметить, что без участия собственников вагонов в данных мероприятиях исправить ситуацию невозможно. Если не устанавливать на вагон новые запасные части, а вынуждать ремонтные предприятия выполнять неоднократное восстановление старых, качество ремонта самого вагона не может улучшиться. Так как собственники подвижного состава непосредственно заинтересованы в сокращении отказов в работе своих вагонов, они обязаны требовать от вагоноремонтных предприятий выполнения полного объема установленных нормативно-технической документацией ремонтных работ, полной замены запасных частей в соответствии с нормативами, а не частичной, и, естественно, все это должно быть учтено в цене на ремонт вагона.
– Возможно ли в перспективе появление промышленных групп, которые объединят в себе как вагоностроительные предприятия, так и вагоноремонтные?
– На мой взгляд, создание подобного предприятия должно быть приоритетной задачей вагоностроителей и сетевых ремонтных компаний. Такого рода объединение могло бы одним из первых заключить контракт жизненного цикла от постройки до списания вагона. Оно могло бы обеспечить полное техническое сопровождение контракта жизненного цикла и не только давать гарантии в части производства нового подвижного состава, но и отвечать за качество производимого ремонта, что будет способствовать улучшению качества обслуживания, сокращению непроизводительных простоев вагонов и расходов на содержание подвижного состава.
Беседовал Алексей Лебедев
Справка
Сегодня СВРП насчитывает 13 членов, доля рынка ремонта грузовых вагонов которых составляет 70%. В их числе АО «ВРЗ», ООО «ВКМ», ЗАО «Уралгоршахткомплект», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», АО «ВРП «Грязи», АО «Уральская вагоноремонтная компания», ООО «Боготольский вагоноремонтный завод», ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс», ООО «Новая вагоноремонтная компания», ООО «СпецВагонСервис», ООО «Трансвагонмаш», ООО «Уралхим-Транс».
Практическая деятельность СВРП началась 15 мая 2019-го, когда на площадке АО «ВРК-2» было проведено первое совещание по вопросу согласования плана работ союза на 2019 год. Участие в совещании приняли представители девяти организаций.
В качестве первоочередных целей СВРП определены следующие работы:
– переработка классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов»;
– вопросы рекламационной деятельности по ремонту и отцепкам вагонов;
– участие в разработке и согласовании ГОСТ «Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки ремонтных документов и подготовки ремонтного производства».