Серьезно о «Горбатом»: при чем тут итальянцы и Москвич

По количеству улыбок, саркастичных или добрых, анекдотов и неподдельных эмоций этот автомобиль занимает в нашей автомобильной истории едва ли не первое место. А ведь ЗАЗ‑965 – далеко не самый массовый советский автомобиль. Но во многих смыслах уж очень заметный и значительный.

От Сибири до Турина

Идея компактной машины, дешевой, доступной даже не самым зажиточным советским покупателям, в 50‑х годах взбудоражила умы и обычных граждан, и автомобильных инженеров. Этим делом загорелось также руководство Ирбитского мотоциклетного завода, особенно заместитель главного инженера Федор Реппих. Его порыв нашел понимание у сотрудников НАМИ.

http://www.youtube.com/watch?v=nTgA-UG2pd8

Вскоре довольно быстро разработали компактный микровэн НАМИ‑050 Белка и сделали его опытный образец. Но машинка с откидывающейся для посадки передней стенкой, на маленьких колесиках, со слабосильным и низкоресурсным мотоциклетным мотором при всем энтузиазме ее создателей явно не годилась для суровых условий эксплуатации в СССР.

Однако идея микроавтомобиля классом пониже Москвича занимала уже и руководство автопрома. Оно справедливо решило, что лидером в создании новой машины лучше сделать МЗМА. Московские специалисты были ближе к «земле» и обладали опытом не только проектирования, но и доводки новых моделей до серии. В конце 1956 года главный конструктор завода Александр Андронов получил задание взяться за микролитражку на основе ­итальянской модели Fiat 600.

Итальянский след

Новый Fiat 600 дебютировал в 1955 году, а в 1956‑м экспонировался на обширной, но открытой только для специалистов выставке в НАМИ. Итальянская машина была новой, а заднемоторная компоновка отвечала представлениям советских инженеров о том, каким должен быть советский компакт. Кузов Фиата был спроектирован технологически грамотно именно для массового производства.

Возможно, на выбор прототипа повлиял и Пьетро Саворетти – предприниматель, создавший фирму Novasider специально для продвижения итальянских компаний на советском рынке. По крайней мере, в зарубежной прессе позднее писали, что Саворетти «сватал» Советскому Союзу Fiat 600 уже в 1955 году.

Андронов, как мог, отбивался от новой машины. Конструкторское бюро МЗМА было и так до предела загружено созданием и постановкой на производство модификаций Москвича‑402. Но работу над Москвичом‑444, разумеется, пришлось начать. Задания полностью копировать Fiat не было. Но итальянскую конструкцию кузова действительно заимствовали.

Участник той работы инженер-кузовщик Лев Мурашов рассказывал, как молодые инженеры МЗМА пытались создавать свои детали и сопряжения, а руководитель работ по кузову Станислав Лобов сдерживал их порывы, объясняя молодежи, что для начала надо научиться вдумчиво копировать, понимая, почему именно так сделана та или иная деталь.

Первый опытный Москвич‑444 собрали 23 сентября 1957 года. Внешне машина напоминала Fiat. Но московские стилисты старательно, хотя отчасти и наивно, пытались уйти от итальянского дизайна. Скажем, сделали небольшие козырьки над фарами и круглые вентиляционные отверстия на задних крыльях. Подвески Москвича были, как у Фиата, – спереди поперечная рессора, сзади – пружины.

Дизайн машины вскоре «успокоили», но она стала больше походить на итальянский образец. Однако главной проблемой стал двигатель – вернее то, что подходящего мотора для Москвича‑444 просто не было. Копировать агрегат FIAT объемом 0,6 л и мощностью 21 л. с. жидкостного охлаждения не планировали. Советский автомобиль должен был иметь мотор воздушного охлаждения.

Но единственным подходящим советским был мотоциклетный двухцилиндровый (78×68 мм) Д‑65. Паспортная мощность мотора объемом 0,65 л была 22 л. с., хотя на стенде МЗМА двигатель выдавал 17,5 л. с. Мотор был слишком высок, а дорожный просвет по техническому заданию должен был составлять 200 мм – поэтому на машину пришлось поставить колесные редукторы.

Максимальная скорость составила всего 80 км/ч вместо заданных 95 км/ч, ведь Москвич‑444 получился тяжелее Фиата на 110 кг: снаряженная масса оказалась 650 кг. Кроме того, первые испытания пришлось прервать из-за ненадежности двигателя.

Тем временем машине присвоили индекс 965, еще без указания завода, – и она обрела переднюю торсионную подвеску, в основе которой была конструкция популярной во всем мире малолитражки Volkswagen Käfer («Жук»).

На испытания 1958 года прототипы вышли с двухцилиндровыми двигателями объемом 0,6 л – мотоциклетным ИМЗ и немецким рядным двухцилиндровым агрегатом BMW 600 мощностью 19,5 л. с. Этот мотор понравился испытателям, но в НАМИ уже создавали ­собственные варианты.

Зарубежные ровесники

Volkswagen 1200 Käfer. Четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения (1,2 л, 34 л. с.) расположен сзади. Максимальная скорость – 110 км/ч.

Фолькс Фиатович

Сначала проектировали двигатель НАМИ‑030-2. Двухцилиндровый рядный мотор рабочим объемом 0,75 л планировали младшим из обширного перспективного семейства агрегатов, вплоть до 8‑цилиндрового. Но эти двигатели в железе не сделали.

Группа под руководством Александра Айзенберга разработала два четырехцилиндровых мотора объемом 0,75 л: оппозитный 965Г и V‑образный 965В. С этим связана забавная и довольно загадочная история.

Через 30 лет после этих событий известный автомобильный инженер Борис Фиттерман – в 50‑х годах руководитель бюро легковых автомобилей НАМИ – писал в журнале «Автомобильная промышленность», что выбор в пользу V‑образного мотора был обусловлен насмешливой статьей в британском журнале Motor. Статья называлась Фолькс Фиатович (Volks Fiatovich) и иронично освещала подготовку производства новой советской малолитражки, которая скопирована с Фиата, а мотор – с Фольксвагена.

В СССР в те годы не прятали опытные разработки. Наоборот, пресса широко освещала экспериментальные образцы. Поэтому для появления в западном журнале информации с рисунком-рентгеном советского автомобиля с оппозитным двигателем особых шпионских усилий не требовалось. Правда, а августе 1959 года статью опубликовал вовсе не известный тогда в Европе британский Motor, а австралийский Modern Motor. Откуда о малораспространенном журнале узнали в СССР – загадка. Возможно, его, как и другие западные издания, получали в НАМИ, НИИАТе или министерстве автопрома.

В 1988 году Фиттерман писал, что якобы именно после этой обидной статьи Айзенберг отказался от оппозитного двигателя мощностью 20 л. с. при 4000 об/мин в пользу V‑образного, развивающего при рабочем объеме 0,75 л (66×54,5 мм) 23 л. с. при 4000 об/мин.

Эта трактовка событий сомнительна. В СССР не больно-то заботились о маскировке копирования тех или иных узлов, агрегатов и даже элементов дизайна западных моделей. А на Volkswagen Käfer в те годы ставили уже 1,2‑литровый агрегат (77×62 мм), и советский мотор прямой копией немецкого не был.

Пока в НАМИ мудрили с моторами, в 1959 году два эталонных образца передали из Москвы в Запорожье на бывший завод комбайнов Коммунар. Там построили уже свой образец, причем пока еще именно с оппозитным мотором. А потом – целую серию прототипов, которые в апреле-июне 1960 года проходили межведомственные испытания. С 23‑сильным V‑образным мотором МеМЗ-965В, выпуск которого наладили в Мелитополе на заводе судовых двигателей, работала четырехступенчатая коробка передач (3,73/2,29/1,30/0,987).

Конвейерную сборку автомобилей ЗАЗ‑965 Запорожец начали в августе 1960 года, первые товарные машины отгрузили 1 октября, а на полную ­мощность главный конвейер заработал в следующем году.

О том, как сложилась конвейерная жизнь Запорожца, мы еще расскажем. Заходите почаще!

БОКОВАЯ ЛИНИЯ