Как в СССР был создан, но так и не пошёл в серию первый народный микроавтомобиль «Белка»

Идея создания простого и главное, конечно, предельно дешевого мкикролитражного автомобиля в середине 1950‑х, что называется, витала в воздухе. И, кстати, не только в СССР.

Но у нас после смерти Сталина многие, особенно молодые граждане загорались энтузиазмом, стремление к новому и, главное — уверенностью в том, что советским людям по плечу любые свершения. В том числе, направленные на рост благосостояния простых, совсем неизбалованных благами и комфортом, советских людей.

Вот и на Ирбитского мотоциклетном заводе (ИМЗ) еще в 1954‑м решили наладить производство машинки, которая стала бы в два раза дешевле серийного «Москвича». А значит — доступна многим, в том числе даже и молодым гражданам. Главным «двигателем» смелой затеи стал главный инженер завода Федор Реппих. Он и обратился за помощью в главный отраслевой институт НАМИ. Ведь на мотоциклетном заводе опыта такой работы не было.

В НАМИ идею горячо поддержали многие, в первую очередь Юрий Долматовский — инженер-художник и фантазер-новатор.

ВСЕ НА ПЯТЬ

Условным принципом проекта стала формула 5х5, сформулированная художником НАМИ Владимиром Арямовым. То есть: кузов машины должен вмещать пять человек, сухая масса — 500 кг, расход топлива — 5 л/100 км, рабочий объем двигателя — 0,5 л, пробег на одной заправке — 500 км. Проектируя вовсе не выставочный концепт-кар, а машину для серийного производства, получившую обозначение ИМЗ-НАМИ-А50, инженеры и художники планировали, конечно, максимально использовать серийные узлы и агрегаты производства ИМЗ.

Кстати, именно в Ирбите машинке придумали и собственное имя — «Белка», поскольку город еще до революции был одним из сибирских центров пушной торговли. Никто иной как Юрий Долматовский — апологет заднего привода и вагонной компоновки (такие проекты он делал еще с конца 1930‑х, а потом стал «мотором» авангардного проекта НАМИ-013) предложил именно такое решение. Вагончик с задним мотором позволял достичь максимально возможной для машины длиной 3320 мм и с базой всего 1600 мм (на 740 мм меньше, чем у «Москвича-401») вместимости.

Поскольку машину предполагали выпускать в Ирбите, использовали серийный двигатель М-52 с воздушным, но принудительным (с вентилятором) охлаждением. Двигатель рабочим объемом 0,5 л развивал при 4500 об/мин 22 л. с. Установили и электростартер, которого на мотоцикле, конечно, не было. Все-таки автомобиль! Коробку передач и дифференциал взяли от «Москвича-401». Колеса заложили минимальные — 10‑дюймове, чтобы колесные арки занимали как можно меньше пространства в салоне. Но привод тормозов и даже сцепления сделали «взрослым» — гидравлическим. Все подвески были независимыми на поперечных рычагах.

ПРОЙТИ ЧЕРЕЗ СТЕНУ

Самоходную платформу, еще без кузова начали испытывать в Ирбите летом 1955‑го. К осени в Москву привезли уже готовый автомобиль. Футуристический каплеобразный кузов «Белки» нарисовал художник-конструктор Эдуард Молчанов. Но именно его коллега Владимир Арямов предложил решить проблему посадки на передние сиденья, сделав передок кузова откидывающимся вперед вместе с рулевой колонкой. Эту условную «дверь» оснастили уравновешивающей пружиной, а для защиты от влаги создали специальное уплотнение. Дверь для посадки на заднее сиденье сделали только справа. Ведь левой обычно пользовались редко. А такое решение и удешевляло «Белку», и увеличивало жесткость кузова.

Бензобак пристроили под заднее сиденье, багажник — за его спинкой, а запасное колесо — под панелью приборов, правее рулевого вала, между панелями передней стенки кузова.

В 1955‑м в серию пошли итальянский вагончик FIAT 600 Multipla и немецкий BMW Isetta — в определенной мере аналоги ИМЗ-НАМИ-А50. Правда, первый был заметно крупнее, а второй с дверью в передней стенке, открывающейся, правда, не вверх, а в сторону — как у холодильника, напротив — двухместный. До четырехместных вэнов, еще больше похожих на «Белку» — Zundapp Janus и BMW 600 оставалось еще пара лет.

КОЛХОЗ И СОВХОЗ

Второй прототип ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» — так называемый сельскохозяйственный вариант получил максимально упрощенный кузов без дверей. То, что принято сейчас называть салоном (к этой машине такой термин не очень подходит), при необходимости, накрывали складным тентом без боковин. На плоском ветровом стекле, откидывающемся вперед, стоял единственный с водительской стороны дворник. Запасное колесо крепили снаружи между фарами. Почти, как на Land Rover тех лет. При снятии заднего сиденья автомобиль превращался в грузовик, способный перевести до 250 кг. На этой машине стоял двигатель М-72 рабочим объемом 0,75 л, мощностью 20 л. с. при 4500 об/мин. Сельская машина была заднеприводная. Но для улучшения проходимости предусмотрели блокировку дифференциала. Кстати, оба образца имели дорожный просвет 200 кг. Этот параметр в те годы был куда важнее, чем даже динамика и, тем более, комфорт.

ПУХ И ПРАХ

На испытаниях ИМЗ-НАМИ-А50 сравнивали с зарубежными аналогами, которые для НАМИ закупили тогда в довольно солидных количествах. «Белка» превосходила импортные автомобили по проходимости, салон был явно не хуже. Но по динамике, расходу топлива, а главное надежности мотоциклетного двигателя советский автомобиль проигрывал иномаркам.

А ведь о народном автомобиле, который сможет купить практически любой работящий советский человек, уже вовсю писали в прессе почти, как и предсерийном. А в НАМИ планировали уже и целое семейство машин. Причем, как в заднемоторном, так и переднемоторном вариантах, моно- и полноприводных. В 1957 г. начали строить еще две грузопассажирские машины ИМЗ-НАМИ-А50, открытые кузова которых планировали накрывать жесткой стеклопластиковой крыши с подъемными дверями.

Но судьба «Белки», по сути, была решена уже 30 января 1957 года, когда вышло постановление правительства о создании «Москвича-444» — аналога итальянского FIAT 600, а в будущем — «Запорожца» ЗАЗ-965. На МЗМА и передали агрегаты, предназначенные для еще двух прототипов НАМИ.

Справедливости ради, как ни интересен был авангардный проект фантазеров из Ирбита и НАМИ, автомобиль на маленьких 10‑дюймовых колесах со слабосильным и недолговечным мотоциклетным моторчиком и откидывающейся передней стенкой со сложным уплотнением был в условиях СССР не жизнеспособен. Наверное, поначалу и ему бы радовались и горожане, и сельчане. Особенно, если бы он, действительно, стоил чуть больше мотоцикла. Что сомнительно. А «Запорожец», при том, что был дороже и тоже имел недостатки, с учетом места и времени в которых родился, оказался вполне приличным, универсальным автомобилем.

Опытные «Белки» не сохранились. Беречь опытные образцы в те годы было не принято, да и хранить их — негде. Агрегаты с таких машин обычно снимали для следующих образцов, кузова уничтожали. Но, все-таки, работа над «Белкой» и другими автомобилями семейства даром не прошли. В Серпухове наладили производство новой мотоколяски С3А, более приличной, чем прежняя — трехколесная. А идеи сельскохозяйственного микроавтомобиля со временем вылились в так называемый транспортер переднего края ЛуАЗ-967. Но это уже другая история…