Народные автомобили СССР: вот кто был до Запорожца!

Эта бурная и отчасти даже запутанная история получила несколько трактовок и обросла легендами. Из-за нее, не поверите, поссорились  дизайнер и популяризатор автомобилей Юрий Долматовский с инженером Борисом Фиттерманом! В своих рассказах они с тех пор даже меняли некоторые детали.  «За рулем» воссоздает основные события бурных и ярких пятилеток, опираясь на автомобили, которые в результате стали серийными. Советские приоритеты Личный автомобиль в СССР никогда не был приоритетной задачей. А первой модели, которую планировали в основном для частников, – КИМ‑10, вообще крупно не повезло. Сложный узел событий и человеческих характеров, а потом и начавшаяся война сделал московскую малолитражку, изготовленную тиражом менее полутысячи экземпляров, лишь коротким эпизодом нашей истории. Москвич‑400, выпуск которого начали в 1947 году, был для огромного числа советских граждан дорог. К тому же уже в самом начале 1950‑х МЗМА взялся за создание новой модели, которая по всем параметрам – размерам, мощности и цене – должна была вырасти. А послевоенная Европа тем временем наводнилась микролитражками. Многие из них совсем не блистали передовой техникой, представляли собой трех-, хорошо уже если четырехколесный мотоцикл с крышей, зато были дешевы. Цена была решающим фактором и для большинства граждан Советского Союза. Идея простого народного автомобиля витала в воздухе, наполненном после 1953 года духовным подъемом и грандиозными планами, многие из которых осуществились. Хочу машину! В 1955 году за маленькую машинку взялись в НАМИ. Инициативу проявил Ирбитский мотоциклетный завод, выпускавший не самый свежий по конструкции мотоцикл М‑72. Творческие порывы были обусловлены и тем, что сами инженеры мечтали об автомобиле. Хоть каком-нибудь! Заместителя главного инженера ИМЗ Федора Реппиха с энтузиазмом поддерживал НАМИ. В первую очередь в лице Юрия Долматовского и художника Владимира Арямова. Две собранные в Ирбите машинки привезли в Москву в ноябре 1955 года. НАМИ-050: все по пять При создании НАМИ‑050 руководствовались цифрой 5: пятиместный автомобиль должен был иметь сухую массу 500 кг, мотор рабочим объемом 0,5 л и расход топлива 5 л/100 км.  Вдобавок у Долматовского в очередной раз появилась возможность внедрить свою главную, еще довоенную концепцию: вагонный кузов с сильно сдвинутыми вперед передними сидениями и двигатель сзади.  Эту схему уже опробовали в самом начале 1950‑х на экспериментальном НАМИ‑013 более высокого класса. Но Долматовский считал, что конструкция пригодна для любых автомобилей – от мини до правительственных лимузинов. Тем более, что вскоре подобные машины стали делать и зарубежные фирмы. Но в 1955‑м более-менее близкой концептуально была только крошечная Isetta 1953 года, лицензию на которую приобрела фирма BMW. Так что НАМИ‑050 в этом смысле стал одним из первых. Печальная история Белки Авангардизм автомобиля, названного Белкой (имя придумали в Ирбите, который издавна был одним из центров пушной торговли), сочетался с применением существующих в СССР узлов и агрегатов.  Создатели «пушного зверька» понимали, что без такой унификации затея обречена на провал. В частности, к мотоциклетному двигателю объемом 0,75 л мощностью 23 л.с. пристыковали коробку передач Москвича‑401, а колеса и шины 5.00–10 взяли от серпуховской мотоколяски.  Для посадки на передние сиденья откидным сделали весь передок автомобиля, а в рулевой колонке – дополнительный «ломающий» ее шарнир. Машинка имела полностью независимые пружинные подвески и дорожный просвет 200 мм. И это было принципиально, поскольку параллельно создали так называемый сельскохозяйственный вариант с упрощенным кузовом без дверей – и с тентом.  Эти идеи тоже «носились в воздухе» в годы, когда партия и правительство наконец-то заинтересовались жизнью села, главным транспортом которого оставалась телега и одна живая лошадиная сила. Позднее мелькала версия, что весь проект Белки начался именно с создания легкого внедорожника. А Белку Фиттерман считал побочной авантюрой Долматовского.  Чуть позже в Ирбите действительно сделали разработанный совместно с НАМИ полноприводный НАМИ‑049 Огонек. Но линия мини-автомобилей повышенной проходимости – отдельная тема. Эти работы пошли своим путем и завершились в итоге внедорожником ЛуАЗ‑969 — серийным, в отличие от Белки. Что взять за образец? Citroen 2CV и Жук! С 1955 года для НАМИ стали активно закупать самые разные легковые и грузовые иномарки. В том числе уйму микроавтомобилей – от немецких крох Kleinschnittger, Maico и BMW Isetta до уже завоевавших мир Citroen 2CV и Volkswagen Käfer. В 1956 году в институте состоялась закрытая для широкой публики выставка, а перешедший с ЗИЛа в НАМИ Борис Фиттерман в том же году организовал всестороннее изучение и испытания зарубежных микроавтомобилей. Работу, к слову, провели колоссальную, анализируя общую компоновку, двигатели, трансмиссии, подвески удачных и не очень аналогов будущего советского мини.  Заменить мотоколяску! Кстати, в 1961‑м вышла книга Фиттермана «Микроавтомобили», которой некогда зачитывались все любители автомобилей. Анализ зарубежных конструкций не прошел для советских инженеров даром. Хотя от прозы жизни отступать удавалось редко. Особенно в отношении мотоколяски для инвалидов. А ведь предстояло сменить жуткую трехколесную с 8‑сильным двигателем повозку СМЗ-С1Л. К 7 ноября 1957 года на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАМИ собрали прототип НАМИ‑031. Вполне симпатичная кроха представляла собой пространственный каркас с навесными внешними панелями. Такую конструкцию считали перспективной, поскольку она позволяла относительно просто делать модификации разного назначения. Эта задача тоже уже стояла перед конструкторами и дизайнерами института. НАМИ‑031 оснастили двигателем объемом 0,5 л (13,5 л.с.) и полностью независимыми подвесками – передней торсионной и задней пружинной. Конечно, СМЗ-С3А, запущенная в серию в 1958 году, внешне ничего общего с симпатичным прототипом не имела. Кузов был с тентом и куда более простой, в том числе в изготовлении. Ведь его делали на бедном серпуховском заводе. Мотор остался 8‑сильным. Но прогрессивные подвески – спереди торсионы, сзади пружины и даже реечное рулевое управление (впервые в СССР!) – машина все-таки получила.  Попытки дизайнеров НАМИ облагородить «инвалидку», хотя бы поставив на нее жесткую крышу, успехом не увенчались. Новая машина с закрытым кузовом на смену этой появилась лишь в 1970 году. И снова про Белку А пока – во второй половине бурных 1950‑х – всесторонние испытания иномарок показали, каким не должен был стать советский народный автомобиль. Даже немцы уже отходили от примитивных мотоколясок, расплодившихся сразу после войны. А для суровой жизни в СССР слабосильные одно- или двухцилиндровые моторчики с соответствующими трансмиссиями и 10‑дюймовые колесики явно не годились. И в этом плане Белка, при всей ее авангардности, была, конечно, нежизнеспособна. Один открывающийся передок чего стоит! Нетрудно представить, во что бы это вылилось в реальном, не блещущем точностью подгонки деталей, советском производстве. Да и в эксплуатации, особенно зимой.  По сути, судьба Белки была решена уже 30 января 1957 года, когда приняли правительственное решение делать совсем другой автомобиль. Правда, какой — до конца еще не было понятно. Хотя аналог уже выбрали... Нашу историю продолжит рассказ о Москвиче-444 и об идеальном микроавтомобиле, сделанном в СССР. Заходите почаще! На каких машинах в послевоенные годы ездил советская элита, узнайте тут. Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке. Фото: из архива редакции