От тарантаса через «Уральского комсомольца» до праворульного «Москвича». История почтового транспорта на Урале, начиная с XVI века

Первый почтовый тракт на Урале с помощью лопат и топоров проложили еще в XVI века. Долгие годы по нему перевозили корреспонденцию и денежные переводы, а тех, кто пытался сделать тот другим путем, могли побить кнутом. Первые специализированные почтовые брички и кареты появились лишь в середине XIX века. Еще через пару десятков лет в нашем регионе открылась железная дорога. А в начале XX века почту начали перевозить на брендированных заграничных машинах и немецкими самолетами. Постепенно почту перевели на грузовики и легковушки советского производства. В одно время в нашей стране даже выпускали праворульные почтовые «Москвичи».   В сегодняшнем материале JUSTHISTORY мы расскажем история почтового транспорта на Урале, начиная с XVI века.   Первой почтовой дорогой стал Бабиновский тракт, где осенью и весной колеса по ступицы утопали в грязи   До конца XVI века путь от Москвы в Сибирь был «слишком длинным и окольным». Тогда в 1595 году царь Федор Иоаннович приказал найти короткую и прямую дорогу через Уральские горы. Справился с этой задачей посадский человек из Соликамска Артемий Бабинов. Всего за 2 года вместе с 40 крестьянами, имея только топоры и лопаты, он проложил около 300 км пути от Верхотурья до Соликамска, соорудив 9 мостов через реки. Первый обоз по Бабиновскому тракту отправился уже 6 января 1598 года. Использовали его в основном зимой, когда замерзали болота и реки.       Правда, от Верхотурья до Тюмени и Тобольска торговым людям приходилось добираться на барках по реке Туре, и сделать это можно было всего один раз в год -  весной. Обратно возвращались только осенью также по реке. В Верхотурье товары хранили в амбарах, и только, когда выпадал снег, развозили все по городам России. Такая ситуация мало кого устраивала, поэтому к 1620-м годам Бабинов решил продлить свою дорогу по суше до Тюмени, а позднее и до Тобольска.   Металлический сундук -  касса почтальона. Она была несгораемая, а замок музыкальный   Но и тогда путь, в зависимости от времени года и погоды, менялся. Часть его в летнее время могли преодолевать через Верхотурье и Тюмень, в том числе на лодках по рекам Тура и Тобол, а зимой – через Ирбит и Туринск, в том числе по льду замерзших рек.     «В XVI-XVIII веках на Урале каторжников цепями приковывали к лодкам, и они, отбывая наказание, перевозили пассажиров с одного берега реки на другой. Затем лодками стали править ямщики, которые перевозили, в том числе почту. По дорогам, которых как таковых вообще не существовало, предпочитали передвигаться зимой. Когда лежал снег, было больше надежды довезти почту в срок. Осенью и весной в целом по России, если вспомнить картины русских художников, колеса по ступицы утопали в грязи. Разумеется, дороги никто не чистил», - говорит научный сотрудник Дома-музея Решетникова Александр Эльстон.     Не меньше грязи было и на городских дорогах. Так, один из немецких путешественников, проезжая Екатеринбург в 1750-х годах, оставил в своем дневнике такую запись: «Когда выходишь на улицу, то по колено опускаешься в грязь».     По словам Александра Эльстона, появление такой грязевой каши обусловлено тем, что городские чиновники, решив сэкономить, распорядились посыпать зимой улицы шлаком из печей от завода на Плотинке. Вывозить отходы за город или делать шламоотвал им показалось дорого. И вот осенью и весной этот шлак превращался в грязь, а – летом в пыль. Помимо этого, старалось и местное население, вывозя навоз зимой на лед пруда и выливая нечистоты на проезжие улицы. В XIX веке за это стали штрафовать.       Во время паводков на Отрясихинской вода доходила лошади по самое брюхо. ФОТО: музея ЕМУП МОАП   Новая сибирская верхотурская дорога (официальное название Бабиновского тракта – прим. ред.) стала самой короткой из центральной России в Сибирь и сразу после открытия была объявлена правительственной. Только по этому тракту разрешали перевозить товары, царские указы, почту, а также денежную и меховую казну. Передвижение по другим путям через Уральские горы в Сибирь и обратно было запрещено. Тех, кто пытался нарушить запрет, могли побить кнутом, оштрафовать, а товары конфисковать.     «В определенное время Урал считался частью Сибири. Туда за полудрагоценными камнями, золотом и серебром начало ездить много иностранцев: немцев, голландцев, австрийцев. Чтобы ограничить для них доступ, ввели некоторые ограничения. Так, чтобы отправиться в Сибирь, необходимо было получить особое распоряжение и взять подорожную. В то же время существовал запрет на частную переписку с «Сибирью», - говорит Александр Эльстон.       Почтового транспорта до конца XIX века не существовало   Как такового почтового транспорта на Урале до конца XIX века не существовало. Почту и денежные переводы перевозили на том же транспорте, что и людей. Летом, осенью, весной – на тарантасе и щегольках, зимой – в санях-полозьях, в кибитках и в других крытых пассажирских повозках на полозьях.         По словам научного сотрудника Дома-музея Ф. М. Решетникова, кандидата филологических наук Татьяны Каменецкой, тарантас представлял собой повозку на длинных дрогах. Если говорить о происхождении слова «тарантас», то существуют различные версии, и по одной из них прослеживается связь со словом «тарантать», что значит «дребезжать, скрипеть, трещать». Действительно, тарантас был не очень удобной повозкой, рессоры появились не сразу, пассажиров могло трясти. Из-за этого и почту на нем перевозить было сложно. А если в ногах поклажа, то и ноги не вытянуть!     Научный сотрудник Дома-музея Ф. М. Решетникова Татьяна Каменецкая Тарантас был не очень удобной повозкой   Покрышки тарантаса делали из каучука. За тарантасом прятался металлический сундук -  касса почтальона. Она была несгораемая, а замок музыкальный. Если кто-то пытался его вскрыть, то звучала музыка, и почтальон мог поймать вора. А как мы помним, у последнего при себе были пистолет и сабля. Вес тарантаса – чуть больше полтонны, грузоподъемность – более 800 кг.     Крытая пассажирская повозка, на которой зимой перевозили почту   Для долгих зимних поездок использовали крытые пассажирские повозки на полозьях. В последних до середины XIX века вместо стекол устанавливали слюду. Чтобы защитить пассажира от ветра, делался небольшой навес из кожи.     «На таких повозках за своими мужьями в Сибирь поехали жены декабристов, например, Трубецкая, Волконская. Для перевозки почты по городу иногда использовались «щегольки»:  элегантные повозки на полозьях с бархатными сидениями. Их использовали для выездов в свет, также на них могли осуществляться курьерские перевозки в пределах города», - говорит Александр Эльстон.    Почту стали развозить намного быстрее с открытием в 1878 году Уральской железной дороги   В середине XIX века в Санкт-Петербурге было создано «Особое отделение почтовых карет и брик», где на основе имеющегося транспорта разрабатывали транспорт для перевозки пассажиров и грузов. Появляются специальные почтовые брички и кареты, в том числе на Урале.     «В XIX веке почту организовывали по европейскому образцу. До начала XX века у нас, почтальон перевозил пассажиров и почту. Стоит отметить, что в Швейцарии рейсовые автобусы до сих пор так делают. У нас эти службы давно разделились», - отмечает Александр Эльстон.       Во второй половине XIX века в России бурно развивалась железная дорога, которая обслуживала заводы, перевозила пассажиров и почту между крупными городами. У перевозки почты поездами было три несомненных плюса. Во-первых, письма стали доставлять в несколько раз быстрее, во-вторых, так можно было перевезти гораздо больший объем корреспонденции, в-третьих, это был более безопасный способ доставки.     Элегантные с бархатными сидениями «щегольки»    Екатеринбург не стал в этом вопросе исключением. Так, по данным сайта СвЖД, движение по первой ветке Пермь - Нижний Тагил – Екатеринбург, протяженностью 669 верст, было открыто уже в октябре 1878 года. В 1885 году завершилось строительство ветки Екатеринбург – Тюмень. В 1896 закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью.     Здание вокзала, начало XX века. ФОТО: В.Л. Метенкова   Из крупных городов Урала в отдаленные территории почту по-прежнему развозили конным транспортом.   В 1920-е годы у почты появился свои фирменные машины, а также корреспонденцию стали доставлять немецкими самолетами   Ситуация резко изменилась в начале 1920-е годы, когда у почты начали появляться почтовые легковушки, автобусы и фургоны. Последние были иностранного производства. Среди них: итальянские фургоны Iveco Stralis, немецкие легковые «Бенцы», «Адлеры», «Бюссинги», французские легковушки и фургоны «Ла Бюиры» и «Берлие», а также английские «Коммеры» и американские автобусы марки «Форд».     Автобус марки Ford, передвигавшийся по Свердловску в 1920-е годы. ФОТО: музея ЕМУП МОАП Автобус выпуска 1913 года. ФОТО: музея ЕМУП МОАП   В это же время почту начали доставлять самолетами. В 1921 году Воздухофлот начинает использовать для доставки почты один из лучших русских военных самолетов того времени – «Илья Муромец». Первый маршрут: Москва – Орел. В честь этого события в 1922 году были выпущены почтовые марки «Воздушная почта РСФСР». В марте 1923 года открылась первая регулярная внутренняя авиапочтовая линия Москва - Нижний Новгород, которую обслуживал первый советский пассажирский самолет АК-1.     В Свердловске первую взлетно-посадочную полосу на средства уральских акционеров Российского общества добровольного воздушного флота построили на Уктусе в сентябре 1923 году. На деньги «ДОБРОЛЕТа» также были приобретены три немецких шестиместных пассажирских самолета «Юнкерс F-13», которые назвали: «Красный Урал», «Уральский комсомолец» и «Смычка».       В марте 1924 года уральский пилот Павел Клюев на «Юнкерсе» долетел до Москвы, открыв авиасообщение центральной части нашей страны с Уралом и Сибирью. В 1929 году с аэродрома «Уктус» запустили первую линию почтовых самолетов Москва-Свердловск-Иркутск, протяженностью 4682 метра. Еще через год самолеты из Свердловска стали летать в Челябинск, Магнитогорск, Омск. Также авиаперелеты совершались из столицы Урала в города области. В более позднее время в отдаленные районы почту стали доставлять вертолетами. Однако в 2010 года последние заменили катерами.     Почтовые автомобили 1930-1940-е годы.    «В 1929 году, после запуска трамвая в Свердловске, почтовые ящики недолго крепились к вагонам. Но их нередко крали или портили, также как когда-то деревянные почтовые ящики на улицах, и от такого варианта перевозки почты отказались», - говорит пресс-секретарь УФПС Свердловской области Анна Первушина.     Основным типом почтовых автомобилей в Свердловске были закрытые фургоны, которые могли перевозить до 240 кг, и бортовые машины грузоподъемностью до четырех тонн.       В конце 1920-х годов автопарк Свердловской почты начали пополнять мотоциклами и грузовиками отечественного производства: различные модификации ЗИС и ГАЗ, начиная с серии АА. В конце 1930-х в автопарке появились пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415. Мотоциклы использовали вплоть до конца 1950-х годов.     В годы войны, когда все машины были оправлены на фронт, а в помощь почтовому ведомству был выделен специальный почтовый трамвай. Такой трамвай с Толмачева попадал прямиком во двор Главпочтамта. По этой же линии электротранспорт быстро мог добраться до железнодорожного вокзала. Военную почту на трамвае в основном развозили ночью.     Почтовый вагон в годы Великой Отечественной войны. ФОТО: музея ЕТТУ   В СССР для почтовиков разработали праворульные «Москвичи» и почтовые багажники в автобусах   По словам аккумуляторщика автобазы Екатеринбургского почтамта Николая Кучмасова, в автопарке почты Свердловска были фургоны на базе ГАЗ-51. В 1960-е начали поступать: «Москвичи», ГАЗ-52, 53 с цельнометаллическими будками, разработанные специально для перевозки почты. Для доставки корреспонденции в отдаленные районы, где и сегодня есть проблемы с дорогами, использовали УАЗ-450.     В конце 1960-х годов по поручению Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР в конструкцию пассажирских автобусов марки ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ были добавлены почтовые багажники.     Это позволило перевозить между населенными пунктами не только людей, но и почту.       В 1960-е годы специально для почты были разработаны праворульные почтовые москвичи- комби. «Москвич-434П» с широкой сдвижной дверью на правом борту позволял водителю забрать почту из ящика, не выходя из машины. Письма и открытки раньше забирали ежедневно огромными партиями.     «Чтобы ящики всегда были в открытом доступе, в советские годы рядом с ними запрещалось оставлять машины. У тех, кто вставал у ящика и перегораживал подъезд, гаишники снимали номера. Так, был один курьезный случай, когда начальник ГАИ из Артей приехал на совещание в Свердловск и по дороге увидел такого нарушителя. Скрутил номер и уехал к себе в область. Владелец номера смог его найти только через 2 недели. Праворульные почтовые машины выпускали до 1987 года. Когда в городах резко повысилась интенсивность движения, то от этого решили отказаться», - говорит инженер по безопасности движения автобазы Екатеринбургского почтамта Михаил Родионов.      В 1970-е парк стали пополнять – «Жигулями» и «каблучками» Иж-2715.      «Руководителя Свердловской почты в 1970-е возили на 21-й «Волге», в 1980-е – на 24-й. Последняя сегодня стоит перед входом в администрацию автобазы Екатеринбургского почтамта на проспекте Космонавтов, которая была создана в 1976-м году. До этого она была на Белореченской. В 1990-е почту стали перевозить, в том числе на бортовых «КАМАЗах», - говорит один из самых «взрослых» сотрудников автобазы Николай Кучмасов, которому уже 74 года.     «Волга», на которой возили руководителя Свердловской почты   В сегодняшнем автопарке почты: 12-тонные «Ивеко», фургоны «Хино, ГАЗы с цельнометаллическими будками, «Газели», а также легковые универсалы, которые опустошают городские ящики и перевозят небольшие посылки и бандероли. Самому «старому» авто - 15 лет.       Раньше почтовые машины были ежедневно забиты письмами до отказа, сейчас со всего Екатеринбурга собирают не больше двух килограммов   Были в советское время распространены так называемые «опорные ящики». Такие большие металлические контейнеры крепили к стенам многоквартирных домов или размещали в одном из подъездов. По ним журналы и газеты, которые в огромном количестве ежедневно получали свердловчане, развозили на почтовых машинах. А оттуда, чтобы не волочь на себе всю эту тяжесть, их забирали почтальоны и разносили по квартирам близлежащих домов.     В те годы каждая семья была подписана минимум на 4-5 печатных изданий. Основная часть подписок распределялась через предприятия. Причем нередко, чтобы получать очень популярные газеты и журналы, необходимо было в нагрузку подписаться на какие-то «неинтересные» издания, в том числе на корпоративные, которые, возможно, люди даже ни разу не читали.     «Сейчас водители не могут подъехать ни к ящикам, ни к почтовым отделениям. И потому мы перешли на ночную выемку. Москва сделал это еще в 2005 году. Притом раньше по Екатеринбургу, включая Верхнюю Пышму и Горный Щит, было 25 маршрутов почтовых выемок из ящиков. И делали по ним четыре круга. К вечеру машины ломились от писем. Сейчас 2 ночных маршрута, за которые машины объезжают все уличные почтовые ящики Екатеринбурга, собирая в итоге 1,5-2  кг корреспонденции. Основная масса – открытки», - говорит Михаил Родионов.   За год уральские почтовики проезжают 400 млн километров   В автопарке городского Свердловского управления связи было 450 машин. В 1993 году управление разделилось на электросвязь и почту. После этого количество машин сократилось. Сегодня их  - 177  - в Екатеринбургском почтамте, а в целом по области автопарк составляет 431 автомобиль. В штате  автобазы Екатеринбургского почтамта – 142 водителя; гараж, мастерская и автомойка.        «Самый протяженный маршрут в области: Екатеринбург - Ивдель. На этом маршруте работает сразу два водителя, потому как на дорогу уходит больше дня. Разумеется, что водители предпочитают именно длинные маршруты: денег больше и пробок меньше (улыбается)», - говорит начальник автоколонны автобазы Екатеринбургского почтамта Владимир Буртасов.     Всего, по словам Анны Первушиной, по области действует 460 маршрутов. За последние 2 года было введено несколько магистральных линий, связывающих Екатеринбург со столицами других регионов: Челябинском, Курганом, Тюменью, Казанью. За год водители почты в регионе преодолевают 400 млн км. Из них: 14 млн приходятся на направление до Челябинска, 12 млн км – до Перми и 8 млн км – ХМАО.       «Тенденцией последних лет стало увеличение объема перевозок корреспонденции автотранспортом, а не железной дорогой. Это дешевле и мы сами можем контролировать частоту обмена и скорость. Однако, по-прежнему,  на железнодорожном транспорте поступает  значительное количество  посылочного трафика из Китая», - отмечает Анна Первушина.     Средний возраст водителей – 35-40 лет. У большинства семьи с детьми. В штате есть одна женщина – Наталья Аксеньевна, которая работает уже пять лет. Ей около 50 лет. Может передвигаться не только на легковушке, но и на УАЗе, и даже «Газеле». Наталья не раз побеждала в конкурсе водителей. Выезжала на первенство области, макрорегиона и даже на всероссийский этап в Москву.       «До 1992 года в штате было 20 женщин-водителей. Самый пик по численности, конечно, был после войны. Тогда люди стремились устроиться туда, где платят деньги, дают квартиры, даже если сама работа очень тяжелая. На почте платили, и женщины туда рвались на ненормированный рабочий день – 12-18 часов в сутки. Когда ситуация в стране стала выправляться, то они поняли, что надо выходить замуж, рожать детей, а на почте это затруднительно в связи с большой занятостью. Стали уходить, а потом говорить своим дочерям: «Дочка, не ходи на почту» (улыбается). Понятно, что сейчас совершенно другая ситуация, нежели в послевоенные годы», - говорит Михаил Родионов.       К отбору водителей, как в советские, так и дореволюционные годы (тогда были извозчики – прим. ред), на почте относятся серьезно. Так, по словам Владимира Буртасова, соискатель на эту должность сначала проходит медосмотр, затем, как на сдаче экзамена в ГИБДД при получении водительских прав, решают билеты по ПДД. Из 20 вопросов должно быть не более двух ошибок. Если больше, то необходимо будет пересдать. После этого надо пройти инструктаж, ознакомиться с условиями работы. Кроме того, человеку необходимо сдать техминимум и вождение. После этого «испытуемых» ждет тестовый день и двухмесячная стажировка. Обычно «новичка» на это время дают  ГАЗ 4732.     Стоит отметить, что медосвидетельствование водители проходят перед каждым рейсом. Штатный врач дежурит на автобазе круглосуточно, потому как выезды почтовых автомашин происходят каждый час с 00:00 и до 24:00.       «Врач оценивает состояние здоровья, измеряет артериальное давление, пульс, проводит алкотест. Если есть жалобы на плохое самочувствие, температура, то сразу отправляем ко врачу. При приеме на работу наиболее частая причина отказа: повышенное давление. Вызывает подозрение молодые люди, которые не служили в армии. Их отправляем на допроверку здоровья. В штате у нас 4 медика. Работаем сутки через трое», - говорит заведующая здравпунктом автобазы Екатеринбургского почтамта Светлана Эрматова.   Архивные ФОТО: Свердловского филиала «Почты России».   Редакция JustMedia.ru выражает огромную благодарность за помощь в подготовке материалов пресс-секретарю Свердловского филиала «Почты России» Анне Первушиной и научному сотруднику Музея Ф. М. Решетникова, кандидату филологических наук Татьяне Каменецкой.   Историю появления почтовых ящиков в Екатеринбурге читайте здесь, екатеринбургской почты и о строительстве Дома связи – здесь, о нелегкой работе почтальонов в дореволюционном Екатеринбурге – здесь.