Механические мулы. Транспортёры переднего края Советской Армии

В интересах военно-медицинской службы

Как известно, в Советском Союзе все автомобильные заводы так или иначе были задействованы в оборонном заказе. Класс малолитражных машин не был исключением. Первопроходцами в этом направлении были инженеры из Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), которые в начале 50-х годов разработали транспортер на базе 26-сильного «Москвича-401/420». Это была переднемоторная машина с плоскими наружными панелями и кузовом, рассчитанным на пару носилок с ранеными. Брезентовый верх накрывал в случае необходимости только пассажиров, а водитель был открыт всем ветрам и осадкам. Именно здесь впервые появилась немного утопичная концепция спасения от стрелкового огня, когда водитель спрыгивает на ходу и управляет машиной ползком. Для этого предварительно рулевая колонка откидывалась влево к борту. О том, что делать солдату, когда огонь ведется слева, инженеры, видимо, не подумали. В 1958 году появилась у МЗМА новая версия транспортера переднего края, разработанная на базе перспективного семейства военных внедорожников вагонной компоновки. Ни безымянный московский ТПК с узлами опытного джипа «Москвич-415», ни семейство бескапотных внедорожников в итоге в серию не пошли. Министерство обороны не удовлетворили относительно большая высота машина, габариты и несоответствие параметрам скрытности на поле боя.
Надо отдельно сказать, что разработка подобных машин не была исключительно инициативой Советской Армии. В США уже была создана к тому времени самоходная тележка М274 с 15-сильным мотором и откидывающейся рулевой колонкой, а в Австрии в 1959 году встал в строй более крупный Steyr Haflinger. Однако эту технику нельзя называть даже прототипами советских транспортеров, прежде всего из-за того, что отечественные машины умели плавать и имели гораздо меньший профиль.




После неудачных опытов МЗМА в разработке военной техники заказ на разработку ТПК передали в Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ в лабораторию легковых машин известного конструктора Юрия Ароновича Долматовского. Мотор предполагали поставить 23-сильный М-72 от Ирбитского мотоциклетного завода, а кузов должен был вмещать пару носилок с ранеными или шестерых сидячих бойцов. Но Долматовский, один из самых оригинальных отечественных инженеров, очевидно, заигрался и представил военным совсем не то, что они просили: забавную «Белку» НАМИ А50.

У неё не было полного привода, мотор располагался сзади и ни о каких боевых перспективах машины говорить было нельзя. В итоге проект ТПК отдали Борису Михайловичу Фиттерману, лауреату Сталинских премий, бывшему главному конструктору ЗИСа, инженеру-конструктору, только вышедшему из Воркутинского лагеря.

Под его руководством в 1957 году появилась НАМИ-032Г («грузопассажирская машина повышенной проходимости для использования в сельских районах»). Фиттерман категорически отверг идею Долматовского с расположенным сзади мотором: он справедливо решил, что это серьезно ухудшит проходимость машины. На груженом ТПК вес сместится назад, передние колеса останутся недогруженными и потеряют сцепление с дорогой. Кроме этого, тяжелая филейная часть машины на плаву вызовет серьезный дифферент на корму. Для новинки главный конструктор выбрал прогрессивную независимую подвеску всех колес с пластинчатыми торсионами в качестве упругих элементов, которые заимствовали у инвалидной мотоколяски СЗА.

Двигатель воздушного охлаждения мощность 21 л. с. и рабочим объемом в 0,764 литра для НАМИ-032Г разрабатывали на Ирбитском моторном заводе. Большая часть опытно-экспериментальных работ по программе до 1957 года также шла в Ирбите. Понимая, что автомобиль пока несет статус экспериментального, Фиттерман не оснастил его ни крышей, ни дверями. Это была своеобразная лодка с колесами, способная развивать на плаву до 4,5 км/ч. Зато НАМИ-032Г был фактически первым отечественным переднеприводным автомобилем – задний привод подключался принудительно. У этой машины Фиттермана был совсем не армейский внешний вид, машина больше походила на легкомысленный прогулочный пляжный джип. По-настоящему первым военным ТПК (и секретным, естественно) стал НАМИ-032М с низкобортным водоизмещающим кузовом, наклонной рулевой колонкой, расположенной поверх капота, и характерными стальными мостками, крепящимися по бортам. С помощью этих трапов или аппарелей миниатюрный внедорожник с не самыми большими углами въезда и съезда преодолевал глубокие ямы и овраги. Так как машина прежде всего предназначалась для нужд военных медиков, в передней части кузова расположили лебедку-кабестан на ременном приводе от мотора для эвакуации раненых с поля боя. Для этого санитар аккуратно перекладывал бойца на лодочку-волокушу, цеплял к 100-метровому тросу и подтягивал эвакуируемого к машине.
Водитель располагался по центру кузова и уже не имел возможности в случае попадания огня противника спрыгнуть и вести машину ползком: к тому времени пришло понимание всей абсурдности этой идеи. При опасности обстрела солдат просто ложился между носилками (предварительно откинув сиденье и рулевую колонку) и, уповая на удачу, уходил на машине из-под огня.

НАМИ-032М имела впечатляющий для малолитражки дорожный просвет в 262 мм, который обеспечивался в том числе колесными редукторами с передаточным отношением 1,39. Максимальная грузоподъемность НАМИ-032М при снаряженной массе в 650 килограммов была ограничена половиной тонны, но при этом была возможность буксировать прицеп аналогичной массы.

Первые испытания в присутствии военных показали, что конструктивно НАМИ-032М следует еще тщательно дорабатывать. В воспоминаниях испытателей есть такие строки:

ТПК уходит в Запорожье

НАМИ-032М не очень хорошо показал себя не только на снежной целине, но и водной поверхности – как оказалось, уверенно плыть амфибия могла только при абсолютно безветренной погоде. Даже небольшая рябь на воде была проблемой для ТПК, и он в такой ситуации вполне мог оказаться на дне. Во многом это было следствием большого веса машины – военные заказывали не более 550 килограммов в снаряженном состоянии. Испытания показали также низкую надежность большинства узлов ТПК, что в данном случае нельзя назвать критическим недостатком: машина все-таки была принципиально новой по конструкции. К примеру, маломощный мотор с низким крутящим моментом приходилось постоянно выкручивать до предельных оборотов, что снижало его ресурс, а также выявило проблемы с системой смазки и охлаждения. Были и конструктивные просчеты. Так, независимая подвеска должна была обеспечивать лучшую проходимость, но её жесткость была чрезмерная, что провоцировало ранее вывешивание колес на неровностях. Далее военных не устроило отсутствие защиты экипажа от осадков — требовалось соорудить брезентовый верх и ветровое стекло, оберегающее от веток в лесу. Не хватало НАМИ-032М и мощности мотора. Правда, в это время на Мелитопольском моторном заводе начали готовить к производству четырехцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, который и запланировали для перспективного ТПК.
Как бы то ни было, итоги испытания оказались скорее положительными как для Министерства обороны, так и для разработчиков – общая концепция абсолютно новой амфибии была одобрена.

После доработок в 1961 году появилось уже третье поколение транспортера, получившее имя НАМИ-032С. Буква «С» в данном случае означало «стеклопластиковый» — это было стремление Фиттермана снизить вес амфибии. Общая компоновка у машины была неизменная, но рулевой вал теперь был горизонтально расположен над высоким капотом, а для передвижения по снегу главный конструктор предложил заменить колеса лыжами. Это было реакцией на описанный выше провал НАМИ-032М на снежной целине. Но даже с учетом таких доработок машина не удовлетворила военных. Ветровое стекло и брезентовую крышу Фиттерман упорно не устанавливал на ТПК, а стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, хотя и был гораздо легче.

Итогом многолетней работы инженеров из Ирбита и НАМИ стала четко выработанная концепция плавающего транспортера переднего края, предназначенного для эвакуации раненых солдат, а также доставки оружия и боеприпасов подразделениям, ведущим бои. Не имеющая прямых аналогов в мире идея получила дальнейшее развитие уже на Запорожском автозаводе «Коммунар», родоначальнике легендарной серии советских малолитражек «Запорожец». Прежде всего под капот установили МеМЗ-967 мощностью 22 л. с., а также лишили фар в передней части кузова. Теперь по задумке дорогу освещала одна фара, расположенная у водителя, которую не требовалось герметизировать. Высокую проходимость обеспечивала передовая трансмиссия, лишенная карданных шарниров между коробкой переключения переда и задним дифференциалом. Дело в том, что КПП была жестко соединена с редукторов заднего моста трубой, в которой располагался приводной вал. А качание полуосей (подвеска, как мы помним, была независимая) осуществлялось за счет скользящих сухарей со стороны дифференциала и карданных шарниров со стороны колесных редукторов. Запорожский прототип ТПК получил имя ЗАЗ-967 и в 1965 году приготовился к сложным государственным испытаниям.

Продолжение следует…

Let's block ads! (Why?)