Ремонтируя отрасль: судоремонт России в новых условиях
0
141
Фото ИАА «ПортНьюс»
С введением западных санкций Россия столкнулась с серьезным дефицитом судоремонтных мощностей: одними Турцией да Китаем сыт не будешь. О проблемах в отрасли и путях их преодоления говорили участники организованной «ПортНьюс» конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие».
Коротко: Россия нуждается в расширении судоремонтных мощностей во всех основных морских бассейнах. Частные инвесторы готовы прийти в данный сегмент, но необходимо совершенствовать меры господдержки отрасли.
Что нужно?Дефицит морских транспортных судов в России оценивается более чем в 400 единиц. Об этом в ходе Конференции сообщил заместитель генерального директора АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС), директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев.
Дефицит морских транспортных судов в России оценивается более чем в 400 единиц.
Он пояснил, что 2021 году из 760 морских судов, которые были задействованы в перевозках российских грузов, 596 судов ходили под иностранным флагом и не были подконтрольны отечественным судовладельцам. В 2022 году они ушли с российского рынка. Для компенсации потери тоннажа было закуплено более 100 танкеров и выделено 150 млрд руб. на закупку 85 судов, преимущественно балкеров. Тем не менее это не покрыло всех потребностей.
Валерий Киреев
В том числе, необходимо 155 судов ледового класса для обеспечения перевозок по Северному морскому пути (СМП).
По мнению эксперта, один судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) не справится с программой строительства недостающего флота. Один из основных проектов для решения данной проблемы ‒ создание верфи крупнотоннажного судостроения на острове Котлин (Санкт-Петербург), полагает Валерий Киреев.
В части обеспечения судоремонта этого флота необходимо создавать судоремонтные мощности в Мурманске (Государственная транспортная лизинговая компания, Северо-Западный рыбопромышленный консорциум), в Петропавловске-Камчатском (группа «Норебо»), Усть-Луге (Росморпорт).МурманскО проекте создания судоремонтного кластера в Мурманской области участникам конференции рассказала руководитель проектов дирекции инвестиционных проектов АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Валерия Задонская. Она сообщила, что в настоящее время ГТЛК завершает предпроектную подготовку и финансово-экономическое обоснование проекта. Проектирование начнется в 2023 году. Реализация проекта может включать до 4 очередей, каждая из которых предусматривает поэтапное увеличение линейки судоремонтных работ и услуг. Полный ввод судоремонтного комплекса запланирован на 2026 год.
Валерия Задонская
«На данный момент у нас следующий сценарий: на первом этапе мы планируем передаточный док возможной грузоподъемностью до 6,5 тыс. тонн. В последующем мы планируем увеличивать количество стапельных мест, крытый эллинг. Ремонтный плавдок мы планируем на последнем этапе. Его грузоподъемность может составить до 12 тыс. тонн», — рассказала представитель ГТЛК. При этом она не стала конкретизировать место расположения будущего комплекса. «Мы проанализировали несколько локаций. Это точно Мурманская область, но более детально пока говорить преждевременно», — сказала Валерия Задонская.
Емкость рынка судоремонта по транспортным средствам, приписанным к порту Мурманск, составляет около 2 млрд руб.
Напомним, как ранее сообщала заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова, емкость рынка судоремонта по транспортным средствам, приписанным к порту Мурманск, составляет около 2 млрд руб. Обслуживание судов приносит в регион только 500 млн рублей.Усть-ЛугаЕще один проект по созданию центра судоремонта запланирован к реализации в порту Усть-Луга. Его инициатором является ФГУП «Росморпорт», который планирует создать центр на территории базы обеспечивающего флота. Как сообщил в ходе Конференции советник директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Александр Казаросян, объем инвестиций в проект оценивается в 4 млрд руб.
По его словам, в рамках проекта по созданию базы обеспечивающего флота предполагалось создание судоремонтных мастерских для ремонта флота предприятия. Однако в настоящее время прорабатывается вопрос о создании полноценного судоремонтного предприятия, способного выполнять ремонт флота сторонних компаний.
Александр Казаросян
По расчетам, для создания дока необходимо 2,5 млрд руб., зданий, сооружений и стапельных мест — 0,8 млрд руб., для закупки судоремонтного оборудования, станков, техники — 0,7 млрд руб. Предприятие должно выйти на полную мощность в 2027 году.
Под реализацию проекта предполагается найти инвестора, с которым планируется образовать совместное предприятие.
Расчетные размеры дока: длина — 180 м, высота — 33 м, глубина погружения стапель-палубы — порядка 9 м. С учетом высоты понтонов яма погружения может составлять 14-16 м, грузоподъемность — 10 тыс. тонн.
Владивосток
На Дальнем Востоке отмечается дефицит судоремонтных мощностей. Во-первых, не все предприятия могут ремонтировать большие суда. Во-вторых, некоторые заводы заняты исключительно военным флотом.
В связи с этим «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, FESCO) планирует решить вопрос судоремонта собственного флота закупкой плавдока, рассказал в ходе Конференции директор филиала ПАО «ДВМП» во Владивостоке Николай Чвертко.
По его словам, с первыми трудностями в плане ремонта собственных судов компания столкнулась во время пандемии, когда в Китае, где обслуживается флот FESCO, были введены жесткие ограничения из-за ковида. У компании был опыт ремонта и в других странах, в том числе в Гвинее и на Шри-Ланке, что по итогу вызвало ряд вопросов о качестве и стоимости проведенных работ. Кроме того, введение против России санкций усложняет возможности сотрудничества с рядом государств и их предприятий.
Плавдок планируется установить на производственных мощностях «Феско Сервис» в акватории порта Владивосток.
«Мы обратились в Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота с вопросом о возможности установки дока в данном районе. Был изучен рельеф дна, принято во внимание то, сколько акватории займет док. В итоге специалисты нас заверили, что это возможно. При этом рельеф дна и глубина в данном районе такие, что не нужно будет прибегать к дноуглубительным работам», — рассказал Николай Чвертко.
Николай Чвертко
Он уточнил, что компания хочет установить док грузоподъемностью до 25 тыс. тонн, что позволит обслуживать самые большие суда в составе флота FESCO. Это «Феско Дальнегорск», «Феско София» и «Феско Диомид». В частности, такие доки есть в Китае. При этом первоначальный срок окупаемости проекта оценивается в десять лет. В FESCO планируют ремонтировать не только свои суда, но и оказывать услуги сторонним организациям.
На данный момент на базе «Феско Сервис» работает порядка 100 человек. После установки плавдока планируется расширить штат, а также закупить дополнительное оборудование, чтобы организовать полноценное судоремонтное предприятие. Кроме того компания рассчитывает наладить сотрудничество с местными учебными заведениями.
Будущий док будет иметь следующие характеристики: габаритная длина — 236 м, габаритная ширина — 44,5 м, длина стапель-палубы — 220 м, крановое оборудование — 2 шт. по 20 тонн, осадка в погруженном состоянии max — 15 м.
Севморпуть
В западной части Северного морского пути (СМП) в настоящее время нет судоремонта, эта ниша для бизнеса свободна, заявил в ходе Конференции директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт.
Александр Бенгерт
«Бизнес-идея, которую мы обсуждаем с коллегами, — отсутствие судоремонта (в акватории Севморпути — прим. ред.)… Вот ниша, заходите», — сказал Александр Бенгерт.
Говоря о потенциале развития этого направления, глава «Гидрографического предприятия» напомнил, что только для строительства терминала «Утренний» в Обской губе, которое велось на протяжении последних 3 лет, единовременно было задействовано до 200 судов различного назначения.
Генеральный директор ООО «Морские сервисы» Мустафа Кашка в свою очередь отметил, что для выполнения судоремонта вдоль СМП должны быть организованы мобильные судоремонтные бригады. По его мнению, необязательно создавать в суровых климатических условиях судостроительный завод, например, в Тикси, с этим справятся и мобильные бригады.
Государство нам поможет?
Генеральный директор ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов высказал убеждение о необходимости создания ассоциации судоремонтных предприятий России.
«Судоремонтная отрасль должна быть объединена в обязательном порядке. Вопросов очень много. Впереди много работы. Надо решать проблемы с оборудованием, кадрами, инфраструктурой, финансовым обеспечением. Все это требует повышенного внимания и ответственности. Необходимо возродить ассоциацию судоремонтных предприятий или создать ее заново для того, чтобы эта структура, как минимум, защищала и помогала, а как максимум — еще и управляла процессами в судоремонте и проводила согласования с органами федеральной исполнительной и законодательной власти», — сказал Сергей Фофанов.
Сергей Фофанов
Говоря о ситуации в отечественном судоремонте, он отметил, что за последние три года ЗАО «Нефтефлот» не смогло воспользоваться ни одной из действующих мер господдержки: «Основная причина — старые фонды и отсутствие как таковых либо залоговых, либо свободных ресурсов, для того чтобы добавить свое финансирование в федеральное. С другой стороны — это отсутствие серийности в судоремонте. Судоремонт не серийное производство, это услуги».
По его словам, перспективы использования новой меры господдержки — по обнулению НДС, пока вызывает много вопросов. «Обнуление НДС — цель благая, но мы не понимаем, как она будет реализовываться», — уточнил Сергей Фофанов.
Между тем участники конференции предложили различные механизмы поддержки отечественного судоремонта.
Так, Валерий Киреев считает, что стоит подумать о правительственной программе предоставления квот на вылов водных биоресурсов под создание судоремонтных мощностей (по аналогии с программой «квоты под киль»).
В свою очередь директор Кластера судостроения и производства морской техники Архангельской области Сергей Смирнов в ходе Конференции высказал мнение, что механизмы льготного лизинга необходимо расширить на проекты строительства плавучих доков.
«Это должна быть долгосрочная программа, ориентированная на судоремонтные предприятия, заинтересованные в приобретении доков. Ее основными параметрами должны являться низкая процентная ставка и продолжительный срок кредитования, не меньше 10-15 лет», — пояснил Сергей Смирнов.
А по мнению Александра Бенгерта, возврат к государственной системе нормирования судоремонта через введение нормо-часов на разные виды работ и формирование расценок на них будет способствовать появлению прозрачных условий на услуги судоремонта в различных регионах страны и позволит судовладельцам перейти на долгосрочные договоры.
«Судовладельцы встали на путь заключения долгосрочных договоров на судоремонт и обслуживание флота. Они не могут жить в рваном режиме. Основная проблема, которая есть и требует решения, — отсутствие правил игры при ценообразовании», — отметил Александр Бенгерт.
«Гидрографическое предприятие» присутствует в нескольких регионах в Архангельске, Мурманске и Калининграде. При этом в каждом из них совершенно разные условия, себестоимость, ценники, отметил он.
«Совершенно не понятно, как нам объяснять, почему в тех или иных регионах мы ремонтирует по разным ценам. Выход из сложившейся ситуации видится через господдержку возврата к государственной системе нормирования судоремонта с точки зрения возврата к классической системе нормо-часа с его последующей расценкой, — считает руководитель предприятия. — Мы готовы покупать у рынка не конечную ремонтную ведомость, а нормо-часы под разные виды работ».
По его мнению, для этого нужны определенные механизмы. «Я думаю, огромное количество судовладельцев поддержат эту историю. До тех пор пока рынок рваный и каждое судоремонтное предприятие живет собственной жизнью, ничего из этого не получится», — отметил Александр Бенгерт.
Импортозамещение
Важнейшим аспектом развития как судостроения, так и судоремонта, является импортозамещение судового комплектующего оборудования (СКО), в том числе судовой арматуры.
Опытом успешной работы в этом направлении в ходе Конференции поделился первый заместитель генерального директора АО «Армалит» Евгений Коптяев.
Евгений Коптяев
АО «Армалит» в рамках работы, проведенной при поддержке Минпромторга России, разработало типоряд судовой арматуры для рыбопромысловых судов, которая полностью покрывает потребности отечественных судостроителей. Речь идет о задвижках, затворах, клапанах, фильтрах и т.д. из разных материалов.
Отечественная арматура позволит получить 85 баллов в рамках постановления правительства РФ от 17 июля 2015 года №719 (в дальнейшем количество предоставляемых баллов может быть повышено). При этом «Армалит» готов провести шеф-монтажные работы с участием предприятия-производителя.
Компанией также разработаны перспективные изделия: дистанционно управляемая арматура (с интеллектуальными электроприводами, блоками управления, шкафами управления), применение которых позволяет сократить операционные затраты на оплату труда персонала и простои судов в случае непредвиденных поломок арматуры. Эти изделия не нуждаются в регламентном обслуживании, имеют повышенную надежность, обеспечивают цифровое взаимодействие с системой управления верхнего уровня, самодиагностику и диагностику предотказного состояния в реальном времени.
Отметим, доля судов рыбопромыслового флота в общем объеме судов, которые планируется построить до 2035 года, составляет 42%.
С введением западных санкций Россия столкнулась с серьезным дефицитом судоремонтных мощностей: одними Турцией да Китаем сыт не будешь. О проблемах в отрасли и путях их преодоления говорили участники организованной «ПортНьюс» конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие».
Коротко: Россия нуждается в расширении судоремонтных мощностей во всех основных морских бассейнах. Частные инвесторы готовы прийти в данный сегмент, но необходимо совершенствовать меры господдержки отрасли.
Что нужно?Дефицит морских транспортных судов в России оценивается более чем в 400 единиц. Об этом в ходе Конференции сообщил заместитель генерального директора АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС), директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев.
Дефицит морских транспортных судов в России оценивается более чем в 400 единиц.
Он пояснил, что 2021 году из 760 морских судов, которые были задействованы в перевозках российских грузов, 596 судов ходили под иностранным флагом и не были подконтрольны отечественным судовладельцам. В 2022 году они ушли с российского рынка. Для компенсации потери тоннажа было закуплено более 100 танкеров и выделено 150 млрд руб. на закупку 85 судов, преимущественно балкеров. Тем не менее это не покрыло всех потребностей.
Валерий Киреев
В том числе, необходимо 155 судов ледового класса для обеспечения перевозок по Северному морскому пути (СМП).
По мнению эксперта, один судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) не справится с программой строительства недостающего флота. Один из основных проектов для решения данной проблемы ‒ создание верфи крупнотоннажного судостроения на острове Котлин (Санкт-Петербург), полагает Валерий Киреев.
В части обеспечения судоремонта этого флота необходимо создавать судоремонтные мощности в Мурманске (Государственная транспортная лизинговая компания, Северо-Западный рыбопромышленный консорциум), в Петропавловске-Камчатском (группа «Норебо»), Усть-Луге (Росморпорт).МурманскО проекте создания судоремонтного кластера в Мурманской области участникам конференции рассказала руководитель проектов дирекции инвестиционных проектов АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Валерия Задонская. Она сообщила, что в настоящее время ГТЛК завершает предпроектную подготовку и финансово-экономическое обоснование проекта. Проектирование начнется в 2023 году. Реализация проекта может включать до 4 очередей, каждая из которых предусматривает поэтапное увеличение линейки судоремонтных работ и услуг. Полный ввод судоремонтного комплекса запланирован на 2026 год.
Валерия Задонская
«На данный момент у нас следующий сценарий: на первом этапе мы планируем передаточный док возможной грузоподъемностью до 6,5 тыс. тонн. В последующем мы планируем увеличивать количество стапельных мест, крытый эллинг. Ремонтный плавдок мы планируем на последнем этапе. Его грузоподъемность может составить до 12 тыс. тонн», — рассказала представитель ГТЛК. При этом она не стала конкретизировать место расположения будущего комплекса. «Мы проанализировали несколько локаций. Это точно Мурманская область, но более детально пока говорить преждевременно», — сказала Валерия Задонская.
Емкость рынка судоремонта по транспортным средствам, приписанным к порту Мурманск, составляет около 2 млрд руб.
Напомним, как ранее сообщала заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова, емкость рынка судоремонта по транспортным средствам, приписанным к порту Мурманск, составляет около 2 млрд руб. Обслуживание судов приносит в регион только 500 млн рублей.Усть-ЛугаЕще один проект по созданию центра судоремонта запланирован к реализации в порту Усть-Луга. Его инициатором является ФГУП «Росморпорт», который планирует создать центр на территории базы обеспечивающего флота. Как сообщил в ходе Конференции советник директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Александр Казаросян, объем инвестиций в проект оценивается в 4 млрд руб.
По его словам, в рамках проекта по созданию базы обеспечивающего флота предполагалось создание судоремонтных мастерских для ремонта флота предприятия. Однако в настоящее время прорабатывается вопрос о создании полноценного судоремонтного предприятия, способного выполнять ремонт флота сторонних компаний.
Александр Казаросян
По расчетам, для создания дока необходимо 2,5 млрд руб., зданий, сооружений и стапельных мест — 0,8 млрд руб., для закупки судоремонтного оборудования, станков, техники — 0,7 млрд руб. Предприятие должно выйти на полную мощность в 2027 году.
Под реализацию проекта предполагается найти инвестора, с которым планируется образовать совместное предприятие.
Расчетные размеры дока: длина — 180 м, высота — 33 м, глубина погружения стапель-палубы — порядка 9 м. С учетом высоты понтонов яма погружения может составлять 14-16 м, грузоподъемность — 10 тыс. тонн.
Владивосток
На Дальнем Востоке отмечается дефицит судоремонтных мощностей. Во-первых, не все предприятия могут ремонтировать большие суда. Во-вторых, некоторые заводы заняты исключительно военным флотом.
В связи с этим «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, FESCO) планирует решить вопрос судоремонта собственного флота закупкой плавдока, рассказал в ходе Конференции директор филиала ПАО «ДВМП» во Владивостоке Николай Чвертко.
По его словам, с первыми трудностями в плане ремонта собственных судов компания столкнулась во время пандемии, когда в Китае, где обслуживается флот FESCO, были введены жесткие ограничения из-за ковида. У компании был опыт ремонта и в других странах, в том числе в Гвинее и на Шри-Ланке, что по итогу вызвало ряд вопросов о качестве и стоимости проведенных работ. Кроме того, введение против России санкций усложняет возможности сотрудничества с рядом государств и их предприятий.
Плавдок планируется установить на производственных мощностях «Феско Сервис» в акватории порта Владивосток.
«Мы обратились в Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота с вопросом о возможности установки дока в данном районе. Был изучен рельеф дна, принято во внимание то, сколько акватории займет док. В итоге специалисты нас заверили, что это возможно. При этом рельеф дна и глубина в данном районе такие, что не нужно будет прибегать к дноуглубительным работам», — рассказал Николай Чвертко.
Николай Чвертко
Он уточнил, что компания хочет установить док грузоподъемностью до 25 тыс. тонн, что позволит обслуживать самые большие суда в составе флота FESCO. Это «Феско Дальнегорск», «Феско София» и «Феско Диомид». В частности, такие доки есть в Китае. При этом первоначальный срок окупаемости проекта оценивается в десять лет. В FESCO планируют ремонтировать не только свои суда, но и оказывать услуги сторонним организациям.
На данный момент на базе «Феско Сервис» работает порядка 100 человек. После установки плавдока планируется расширить штат, а также закупить дополнительное оборудование, чтобы организовать полноценное судоремонтное предприятие. Кроме того компания рассчитывает наладить сотрудничество с местными учебными заведениями.
Будущий док будет иметь следующие характеристики: габаритная длина — 236 м, габаритная ширина — 44,5 м, длина стапель-палубы — 220 м, крановое оборудование — 2 шт. по 20 тонн, осадка в погруженном состоянии max — 15 м.
Севморпуть
В западной части Северного морского пути (СМП) в настоящее время нет судоремонта, эта ниша для бизнеса свободна, заявил в ходе Конференции директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт.
Александр Бенгерт
«Бизнес-идея, которую мы обсуждаем с коллегами, — отсутствие судоремонта (в акватории Севморпути — прим. ред.)… Вот ниша, заходите», — сказал Александр Бенгерт.
Говоря о потенциале развития этого направления, глава «Гидрографического предприятия» напомнил, что только для строительства терминала «Утренний» в Обской губе, которое велось на протяжении последних 3 лет, единовременно было задействовано до 200 судов различного назначения.
Генеральный директор ООО «Морские сервисы» Мустафа Кашка в свою очередь отметил, что для выполнения судоремонта вдоль СМП должны быть организованы мобильные судоремонтные бригады. По его мнению, необязательно создавать в суровых климатических условиях судостроительный завод, например, в Тикси, с этим справятся и мобильные бригады.
Государство нам поможет?
Генеральный директор ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов высказал убеждение о необходимости создания ассоциации судоремонтных предприятий России.
«Судоремонтная отрасль должна быть объединена в обязательном порядке. Вопросов очень много. Впереди много работы. Надо решать проблемы с оборудованием, кадрами, инфраструктурой, финансовым обеспечением. Все это требует повышенного внимания и ответственности. Необходимо возродить ассоциацию судоремонтных предприятий или создать ее заново для того, чтобы эта структура, как минимум, защищала и помогала, а как максимум — еще и управляла процессами в судоремонте и проводила согласования с органами федеральной исполнительной и законодательной власти», — сказал Сергей Фофанов.
Сергей Фофанов
Говоря о ситуации в отечественном судоремонте, он отметил, что за последние три года ЗАО «Нефтефлот» не смогло воспользоваться ни одной из действующих мер господдержки: «Основная причина — старые фонды и отсутствие как таковых либо залоговых, либо свободных ресурсов, для того чтобы добавить свое финансирование в федеральное. С другой стороны — это отсутствие серийности в судоремонте. Судоремонт не серийное производство, это услуги».
По его словам, перспективы использования новой меры господдержки — по обнулению НДС, пока вызывает много вопросов. «Обнуление НДС — цель благая, но мы не понимаем, как она будет реализовываться», — уточнил Сергей Фофанов.
Между тем участники конференции предложили различные механизмы поддержки отечественного судоремонта.
Так, Валерий Киреев считает, что стоит подумать о правительственной программе предоставления квот на вылов водных биоресурсов под создание судоремонтных мощностей (по аналогии с программой «квоты под киль»).
В свою очередь директор Кластера судостроения и производства морской техники Архангельской области Сергей Смирнов в ходе Конференции высказал мнение, что механизмы льготного лизинга необходимо расширить на проекты строительства плавучих доков.
«Это должна быть долгосрочная программа, ориентированная на судоремонтные предприятия, заинтересованные в приобретении доков. Ее основными параметрами должны являться низкая процентная ставка и продолжительный срок кредитования, не меньше 10-15 лет», — пояснил Сергей Смирнов.
А по мнению Александра Бенгерта, возврат к государственной системе нормирования судоремонта через введение нормо-часов на разные виды работ и формирование расценок на них будет способствовать появлению прозрачных условий на услуги судоремонта в различных регионах страны и позволит судовладельцам перейти на долгосрочные договоры.
«Судовладельцы встали на путь заключения долгосрочных договоров на судоремонт и обслуживание флота. Они не могут жить в рваном режиме. Основная проблема, которая есть и требует решения, — отсутствие правил игры при ценообразовании», — отметил Александр Бенгерт.
«Гидрографическое предприятие» присутствует в нескольких регионах в Архангельске, Мурманске и Калининграде. При этом в каждом из них совершенно разные условия, себестоимость, ценники, отметил он.
«Совершенно не понятно, как нам объяснять, почему в тех или иных регионах мы ремонтирует по разным ценам. Выход из сложившейся ситуации видится через господдержку возврата к государственной системе нормирования судоремонта с точки зрения возврата к классической системе нормо-часа с его последующей расценкой, — считает руководитель предприятия. — Мы готовы покупать у рынка не конечную ремонтную ведомость, а нормо-часы под разные виды работ».
По его мнению, для этого нужны определенные механизмы. «Я думаю, огромное количество судовладельцев поддержат эту историю. До тех пор пока рынок рваный и каждое судоремонтное предприятие живет собственной жизнью, ничего из этого не получится», — отметил Александр Бенгерт.
Импортозамещение
Важнейшим аспектом развития как судостроения, так и судоремонта, является импортозамещение судового комплектующего оборудования (СКО), в том числе судовой арматуры.
Опытом успешной работы в этом направлении в ходе Конференции поделился первый заместитель генерального директора АО «Армалит» Евгений Коптяев.
Евгений Коптяев
АО «Армалит» в рамках работы, проведенной при поддержке Минпромторга России, разработало типоряд судовой арматуры для рыбопромысловых судов, которая полностью покрывает потребности отечественных судостроителей. Речь идет о задвижках, затворах, клапанах, фильтрах и т.д. из разных материалов.
Отечественная арматура позволит получить 85 баллов в рамках постановления правительства РФ от 17 июля 2015 года №719 (в дальнейшем количество предоставляемых баллов может быть повышено). При этом «Армалит» готов провести шеф-монтажные работы с участием предприятия-производителя.
Компанией также разработаны перспективные изделия: дистанционно управляемая арматура (с интеллектуальными электроприводами, блоками управления, шкафами управления), применение которых позволяет сократить операционные затраты на оплату труда персонала и простои судов в случае непредвиденных поломок арматуры. Эти изделия не нуждаются в регламентном обслуживании, имеют повышенную надежность, обеспечивают цифровое взаимодействие с системой управления верхнего уровня, самодиагностику и диагностику предотказного состояния в реальном времени.
Отметим, доля судов рыбопромыслового флота в общем объеме судов, которые планируется построить до 2035 года, составляет 42%.