«Факел смерти»: самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР
В ночь на 4 июня 1989 года поезд № 211 шёл из Новосибирска в Адлер. Поезд № 212 ехал ему навстречу в обратную сторону — в Новосибирск из Адлера. Один вёз людей на отдых, другой — с отдыха. В 01 час 14 минут составы проходили мимо друг друга по Транссибирской магистрали в 11 км от г. Аша (Челябинская обл.). В этот момент раздался чудовищной силы взрыв, мощность которого позднее оценили в 300 т в тротиловом эквиваленте. Загорелись все 37 вагонов обоих поездов и электровозы, 11 вагонов сошли с рельс, 7 из них полностью выгорели сразу. 250 метров железнодорожного полотна превратились в груду металла и камней, а в радиусе 1 км от эпицентра взрыва начался сильнейший пожар; ударная волна дошла до Аши и выбила окна в жилых домах.
Десятки людей погибли в первые же минуты. Пассажир Наталья К. вспоминала: «Проснулась от того, что упала со второй полки на пол — а вокруг всё уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнём ребёнок, на меня идёт с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон».
В поездах ехало 1284 пассажира и 86 железнодорожников. Выжившие стали выбираться из вагонов и помогать друг другу. Вокруг — пламя и крики. Катастрофа произошла ночью, в месте, окружённом тайгой и холмами. Тем не менее помощь подоспела довольно быстро. Сначала прибыл машинист тепловоза со ст. Аша, который забрал часть пострадавших, затем в течение часа приехали первые бригады скорой помощи из Аши и ближайших сёл, а после — пожарные, военные (в том числе военные фельдшеры) и добровольцы из местных жителей, которые помогали выносить пострадавших из вагонов. Всего на месте трагедии в ту ночь работало 45 бригад скорой помощи (в том числе 17 специализированных), 3 врачебно-сестринские бригады и 4 бригады специализированной помощи из Уфы. Через 10 часов в Ашу и Уфу прилетели врачи из московского Института хирургии им. А. В. Вишневского и из НИИ им. Н. В. Склифосовского. В эвакуации обожжённых и раненых участвовало 1200 военнослужащих, 45 вертолётов и 138 санитарных машин; помощь оказывали и работники общественного транспорта.
Одним из первых возле поездов вместе с милицией оказался редактор ашинской газеты «Стальная искра» В. Михеев: «То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи горели деревья, вишнёво-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожжённых людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся «живые факелы», сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис…»
Участники тех событий вспоминают, что медперсонал и военные работали слаженно и быстро. Людей эвакуировали на вертолётах и по железной дороге в соседние сёла и Ашу, в Уфу и Челябинск. Реаниматолог из Аши В. Загребенко рассказывал: «Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать (которых можно успеть спасти). Особо хочу сказать об ашинцах. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять это место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась на помощь».
В поездах и вокруг них спасатели насчитали 258 трупов. Остальных (почти тысячу пострадавших) вывезли в больницы. В первые 10 дней потеряли очень многих — в основном «тяжёлых», обожжённых на 100% и с глубокими ожогами дыхательных путей. Таких пациентов вывозили в ожоговые центры Москвы (167 человек), Ленинграда и других крупных городов. Из 806 человек, поступивших с ожогами, врачи спасли 633. Всего в больницах скончалось 317 человек. Таким образом, трагедия унесла 575 жизней, из них 181 — дети. Ещё около трёхсот на долгий срок или навсегда утратили трудоспособность. СССР и Россия не знали подобных железнодорожных катастроф (да и в мире на железных дорогах случившееся — в числе худших трагедий).
Много тел погибших так и не удалось опознать — сгорели полностью. В то время билеты продавались без записи паспортных данных пассажира. Родные и друзья искали людей прямо на месте трагедии. В. Копыл, начальник пассажирского вагонного депо: «Мы подписали каждый поезд, каждый вагон для родственников: они ведь знали, кто в каком вагоне ехал. Вагоны разорваны на куски, люди лежат обгоревшие. Солдатики их, как копны, стаскивают. Своих долго искали: подходишь к каждому, простынку откидываешь — свой, не свой? А когда родители приехали, что творилось… Крики, слезы… Каждый ищет своего ребенка, тапочек, что-то ещё. К вагонам не подступиться».
Пострадавшим помогали всем миром. Даже уголовники в уфимских тюрьмах пошли добровольно сдавать кровь. 5 июня в Ашу прилетел М. С. Горбачёв. Правительство мобилизовало самые технологичные медучреждения страны. СССР принял и международную помощь. В Союз приехало 9 врачей из ожогового центра в ФРГ; в Уфу через неделю прибыли 17 американских врачей и медсестёр из США (Сэм-Хьюстон), они привезли различное медицинское оборудование; ещё несколько врачей направила в Советский Союз Куба. Япония прислала 60 ультразвуковых аппаратов для вентиляции органов дыхания; Швеция — 5 дыхательных аппаратов для детей и 5 для взрослых; Франция поставила 13 ожоговых кроватей «Недискус».
Расследование причин трагедии и установление виновных заняло 6 лет, хотя уже спустя сутки было понятно, из-за чего произошёл взрыв. Сначала думали о теракте, но правда оказалась даже хуже — халатность. Слишком многие пренебрегли безопасностью. В 900 метрах от места катастрофы располагался трубопровод «Западная Сибирь — Урал — Поволжье». С 1985 г. он доставлял из Сибири сжиженный газ. При проектировании «Миннефтепром» и «Мингазстрой» проигнорировали опасность, связанную с близким расположением газопровода к железной дороге, и превысили допустимый для таких продуктов диаметр трубы (до 500 мм., здесь же было 720 мм). Примерно за 40 минут до появления поездов № 211 и № 212 труба разгерметизировалось. Через щель длиной в 1,7 м пошёл газ. Он утекал в сторону ложбины, в которой пролегал Транссиб. Машинисты чувствовали запах ещё до взрыва и сообщили об этом диспетчеру, но движение по магистрали не остановили (да и по правилам того времени не должны были). Тем временем операторы трубопровода заметили падение давления в трубе, но искать утечку не стали, а усилили напор газа, что лишь увеличило объём пропана и бутана, скопившегося возле магистрали. Поезда въехали прямо в «газовое озеро». В момент их встречи при торможении токоприёмник дал искру (по другой версии, кто-то из пассажиров выбросил из окна окурок).
Официальное расследование установило, что труба получила повреждения либо в ходе строительства в 1985 г., либо в результате длительного воздействия электрических токов (т.н. «блуждающих»), распространяющихся в почве вокруг железной дороги. Так в газопроводе возникла трещина. Суд привлёк к ответственности 9 должностных лиц, из них 7 понесли наказания — до 5 лет лишения свободы.
Трагедия под Уфой повлекла за собой прекращение эксплуатации трубопровода. С середины 2000-х гг. участки нефте- и газопроводов возле железных дорог оснащены системами контроля безопасности. Машинисты обязаны останавливать движение поезда, если почувствуют запах газа или бензина. Билеты после взрыва под Уфой стали продаваться по паспорту.