Как в Асбесте появились узкоколейные паровозы
0
121
И с них начиналась Асбестовская железная дорога.
С самого начала пуска узкоколейной железной дороги до станции Баженово, кроме транспортировки грузов, по ней осуществлялись пассажирские перевозки и этим же рейсом перевозили почту, один раз в сутки в 16.00.
В справочнике, выпущенном в 1930 году, указано, что стоимость проезда от Свердловска до ст. Баженово составляет 75 коп. И по узкоколейке от ст. Баженово до асбестовых рудников 1 р. 25 коп.*
А в нормативной документации треста «Союзасбест» плата за проезд обозначена в 2 рубля с человека, в один конец, независимо от пункта посадки. Провоз багажа свыше 16 кг (один пуд) оплачивается по 5 копеек. Багаж принимается к перевозке, только при наличии свободных мест в багажном вагоне.
В пассажирских зданиях, где производилась посадка пассажиров, были вывешены меловые доски для своевременного уведомления пассажиров, на сколько минут или часов опаздывает поезд.
Пункты остановки для посадки и высадки пассажиров устанавливаются: Асбест, Грязнушка, Каменка, Режик, Пышма, Баженово.
После перешивки железнодорожной ветки на широкую колею первое время перевозку пассажиров на ветке Асбест-станция Баженово, производили поездом хозяйственного назначения. Для этого использовали четыре крытых вагона, оборудовав их скамейками, полками и подножками.
Эти вагоны направлялись ежедневно один раз туда и обратно. Вагоны прицеплялись в конец поезда. Один из этих вагонов предназначается для работников «Ураласбокомбината», едущих в командировку, вместимостью на 25 человек. Причем под пассажирские места выделялась половина вагона, другие полвагона - для багажа и почты, для чего была сделана перегородка.
Узкоколейным паровозам, в производственной схеме горно-обогатительного комплекса, в 20-х и начале 30-х годов ХХ века, отводилась решающая роль. Во всей нормативной документации того периода указывается, что железнодорожный транспорт является решающим фактором в выполнении производственных программ.
Применение узкоколейной железнодорожной техники, как и экскаваторов, считалось передовыми методами того периода. Непрерывной и безаварийной работой железнодорожного транспорта, обеспечивались большие производственные планы. Если в летний период особых проблем не было, то в зимний период заправка паровозов водой представляла определенную трудность. Что бы вода не замерзала, в крытые вагоны устанавливали баки, рядом печку. В зимний период, большое внимание уделялось заготовке сухих дров, для топки паровозов. От предприятия, для заготовки дров, направлялись специальные бригады по 30 человек.
А ежемесячно, для нужд Асбожелдороги, необходимо было подготавливать 40 т древесного угля, 1 т кокса и 300 штук узкоколейных шпал.
С объединением всех горных разработок, в единое предприятие и увеличением объемов работ, требовалось применение механизированных способов, как добычи горной породы, так и транспортировки
Поэтому, начиная с середины 20-х годов, ежегодно производятся закупки промышленных танк* паровозов, все у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» расположенной в Варшаве. Если в 20-х годах, в железнодорожном цехе было 14 паровозов, то уже в 1934 году, их стало 30. Парк узкоколейных паровозов был разношерстным. Паровозы различались как по конструкции и компоновке, так естественно и по мощности. Мощность промышленных паровозов, применявшихся на территории горных разработок составляли 30, 45, 60, 90 л.с.
Та́нк—парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве.
Вся система горных разработок и обогатительные фабрики, были построены на больших, на тот период, расстояниях друг от друга. Поэтому узкоколейный железнодорожный транспорт, применялся и для перевозки трудящихся к месту работы.
В сентябре 1932 года, было установлено пассажирское движение между Ильинским и Октябрьским участками, для перевозки рабочих. Для этого были выделены маневровый паровоз и несколько крытых вагонов (в теплое время разрешалось направлять платформы) для перевозки 100 человек.
Интересную подробность рассказывали ветераны, те, кто застал это тяжелое легендарное время и чьи родители работали в ту далекую пору.
В летний период, при хорошей погоде, когда народ ехал на платформах, кто сидя, кто лежа, люди пели. По понятным причинам это было заметно после того, как трудящиеся получали зарплату. В старое время в основном пели мужчины. Пели русские народные песни. Из тех названий, которые мне довелось услышать от старожилов, запомнилось не много: «Дубинушка», «Ревела буря, дождь шумел…», «Черный ворон», «Слышен звон кандальный». Иногда пели и шутливые песни «Дуня по воду пошла…», «Из-за леса из-за гор, выезжал кривой Егор…».
Проезд к месту работы был бесплатный, по месячным билетам, которые выдавались горному цеху (форма согласовывалась с железнодорожным цехом). Первый рейс утренний: Отходит от станции Ильинская (написано Ильинка) ровно в 6 часов 25 минут до ст. Капитальная шахта. (территория современного Центрального карьера. Второй рейс вечерний: от ст. Капитальная шахта до ст. Ильинка (территория южнее современного завода ЖБИ на ул.Промышленной) в 3 час. 15 мин.
Большой объем железнодорожных перевозок по узкоколейным железным дорогам был произведен во время Великой Отечественной войны. В 1941 году, когда город остался без транспорта, была проложена узкоколейная железнодорожная ветка, в сторону реки Пещерки для вывозки дров и делового леса.
В свое время, прочитав в краеведческой литературе о постройке железнодорожной ветки в район речки Пещерки для заготовки леса, мы не могли представить, какие гигантские по тем временам работы были проведены в лесу.
В лесном массиве, северо-восточнее последнего жилого поселка Пролетарка, была построена целая сеть узкоколейных железнодорожных путей. По самым скромным подсчетам, без учета временных передвижных тупиков, протяженность железнодорожной сети составляла более 40 километров.
Можно сказать, что поворот с автодороги Асбест – Рефтинский в сторону базы «Чайка» - это трасса одной из веток узкоколейных железнодорожных путей. По лесным массивам она извилистой линией тянется до современного Рефтинского водохранилища. А по архивным материалам, уходила намного дальше, примерно в район расположения современного зольного отвала.
Вторая основная ветка, (в районе современного Северо-Пролетарского отвала была железнодорожная стрелка) которая поворачивала на восток и по квартальной просеке уходила до берега реки Рефт, почти напротив поселка Золото.
От этих основных веток, было большое количество ответвлений. Через Пещерное болото и речку Пещерку, в двух местах построены мосты, останки которых сохранились на местности до сих пор, как и просеки, по которым были проложены узкоколейные тупики.
Эта железнодорожная сеть просуществовала до конца 40-х годов ХХ века. А в железнодорожном цехе в тот период, уже работало 16 электровозов колеи 1000 мм и 11 паровозов колеи 600 мм.
Еще одна железнодорожная ветка узкой колеи, работала в городе уже в начале 50-годов ХХ века. Эта линия соединяла перегрузочную площадку, в районе 1 фабрики, (территория за современным заводом ЖБИ) и площадку Лесозавода, а так же Новый кирпичный завод.
Трасса узкоколейки, проходила по современной автодороге, которую в народе именую Бетонкой и шла параллельно современной автодороге на Лесозавод.
По этой железнодорожной ветке перевозили строительные материалы и грузы, для строительства Ново-кирпичного завода, так он именовался в документации 50-х годов.
С этой ветки, южнее современной улицы Павлова, был выход железнодорожных путей, в сторону Черемшанского кирпичного завода. И второй выход, был в противоположную восточную сторону, в район перегрузочной площадки, расположенной ниже современного Дворца Пионеров, в котором в тот период, располагался один из цехов завода АТИ.
Здесь нужно уточнить, что с этой железнодорожной веткой, на сегодня существует еще два не выясненных до конца вопроса.
Первое, это разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, которая существовала в лесном массиве севернее Лесозавода. Это район Старковского кордона и поселка Шамейка. И второй интересный вопрос. Есть приказ 1947 года, о рассмотрении вопроса, доставки пассажирскими перевозками трудящихся, на строительные работы Ново-механического завода, железнодорожным транспортом.
Таким образом узкоколейные паровозы закупленные за границей еще в начале 20-х годов ХХ века, активно использовались на пассажирских перевозках, а так же трудились в карьерах и на отвалах, и принимали участие, в работах по доставке грузов, для строительства города и промышленных объектов.
А. Копырин, краевед, член Русского географического общества
С самого начала пуска узкоколейной железной дороги до станции Баженово, кроме транспортировки грузов, по ней осуществлялись пассажирские перевозки и этим же рейсом перевозили почту, один раз в сутки в 16.00.
В справочнике, выпущенном в 1930 году, указано, что стоимость проезда от Свердловска до ст. Баженово составляет 75 коп. И по узкоколейке от ст. Баженово до асбестовых рудников 1 р. 25 коп.*
А в нормативной документации треста «Союзасбест» плата за проезд обозначена в 2 рубля с человека, в один конец, независимо от пункта посадки. Провоз багажа свыше 16 кг (один пуд) оплачивается по 5 копеек. Багаж принимается к перевозке, только при наличии свободных мест в багажном вагоне.
В пассажирских зданиях, где производилась посадка пассажиров, были вывешены меловые доски для своевременного уведомления пассажиров, на сколько минут или часов опаздывает поезд.
Пункты остановки для посадки и высадки пассажиров устанавливаются: Асбест, Грязнушка, Каменка, Режик, Пышма, Баженово.
После перешивки железнодорожной ветки на широкую колею первое время перевозку пассажиров на ветке Асбест-станция Баженово, производили поездом хозяйственного назначения. Для этого использовали четыре крытых вагона, оборудовав их скамейками, полками и подножками.
Эти вагоны направлялись ежедневно один раз туда и обратно. Вагоны прицеплялись в конец поезда. Один из этих вагонов предназначается для работников «Ураласбокомбината», едущих в командировку, вместимостью на 25 человек. Причем под пассажирские места выделялась половина вагона, другие полвагона - для багажа и почты, для чего была сделана перегородка.
Узкоколейным паровозам, в производственной схеме горно-обогатительного комплекса, в 20-х и начале 30-х годов ХХ века, отводилась решающая роль. Во всей нормативной документации того периода указывается, что железнодорожный транспорт является решающим фактором в выполнении производственных программ.
Применение узкоколейной железнодорожной техники, как и экскаваторов, считалось передовыми методами того периода. Непрерывной и безаварийной работой железнодорожного транспорта, обеспечивались большие производственные планы. Если в летний период особых проблем не было, то в зимний период заправка паровозов водой представляла определенную трудность. Что бы вода не замерзала, в крытые вагоны устанавливали баки, рядом печку. В зимний период, большое внимание уделялось заготовке сухих дров, для топки паровозов. От предприятия, для заготовки дров, направлялись специальные бригады по 30 человек.
А ежемесячно, для нужд Асбожелдороги, необходимо было подготавливать 40 т древесного угля, 1 т кокса и 300 штук узкоколейных шпал.
С объединением всех горных разработок, в единое предприятие и увеличением объемов работ, требовалось применение механизированных способов, как добычи горной породы, так и транспортировки
Поэтому, начиная с середины 20-х годов, ежегодно производятся закупки промышленных танк* паровозов, все у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» расположенной в Варшаве. Если в 20-х годах, в железнодорожном цехе было 14 паровозов, то уже в 1934 году, их стало 30. Парк узкоколейных паровозов был разношерстным. Паровозы различались как по конструкции и компоновке, так естественно и по мощности. Мощность промышленных паровозов, применявшихся на территории горных разработок составляли 30, 45, 60, 90 л.с.
Та́нк—парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве.
Вся система горных разработок и обогатительные фабрики, были построены на больших, на тот период, расстояниях друг от друга. Поэтому узкоколейный железнодорожный транспорт, применялся и для перевозки трудящихся к месту работы.
В сентябре 1932 года, было установлено пассажирское движение между Ильинским и Октябрьским участками, для перевозки рабочих. Для этого были выделены маневровый паровоз и несколько крытых вагонов (в теплое время разрешалось направлять платформы) для перевозки 100 человек.
Интересную подробность рассказывали ветераны, те, кто застал это тяжелое легендарное время и чьи родители работали в ту далекую пору.
В летний период, при хорошей погоде, когда народ ехал на платформах, кто сидя, кто лежа, люди пели. По понятным причинам это было заметно после того, как трудящиеся получали зарплату. В старое время в основном пели мужчины. Пели русские народные песни. Из тех названий, которые мне довелось услышать от старожилов, запомнилось не много: «Дубинушка», «Ревела буря, дождь шумел…», «Черный ворон», «Слышен звон кандальный». Иногда пели и шутливые песни «Дуня по воду пошла…», «Из-за леса из-за гор, выезжал кривой Егор…».
Проезд к месту работы был бесплатный, по месячным билетам, которые выдавались горному цеху (форма согласовывалась с железнодорожным цехом). Первый рейс утренний: Отходит от станции Ильинская (написано Ильинка) ровно в 6 часов 25 минут до ст. Капитальная шахта. (территория современного Центрального карьера. Второй рейс вечерний: от ст. Капитальная шахта до ст. Ильинка (территория южнее современного завода ЖБИ на ул.Промышленной) в 3 час. 15 мин.
Большой объем железнодорожных перевозок по узкоколейным железным дорогам был произведен во время Великой Отечественной войны. В 1941 году, когда город остался без транспорта, была проложена узкоколейная железнодорожная ветка, в сторону реки Пещерки для вывозки дров и делового леса.
В свое время, прочитав в краеведческой литературе о постройке железнодорожной ветки в район речки Пещерки для заготовки леса, мы не могли представить, какие гигантские по тем временам работы были проведены в лесу.
В лесном массиве, северо-восточнее последнего жилого поселка Пролетарка, была построена целая сеть узкоколейных железнодорожных путей. По самым скромным подсчетам, без учета временных передвижных тупиков, протяженность железнодорожной сети составляла более 40 километров.
Можно сказать, что поворот с автодороги Асбест – Рефтинский в сторону базы «Чайка» - это трасса одной из веток узкоколейных железнодорожных путей. По лесным массивам она извилистой линией тянется до современного Рефтинского водохранилища. А по архивным материалам, уходила намного дальше, примерно в район расположения современного зольного отвала.
Вторая основная ветка, (в районе современного Северо-Пролетарского отвала была железнодорожная стрелка) которая поворачивала на восток и по квартальной просеке уходила до берега реки Рефт, почти напротив поселка Золото.
От этих основных веток, было большое количество ответвлений. Через Пещерное болото и речку Пещерку, в двух местах построены мосты, останки которых сохранились на местности до сих пор, как и просеки, по которым были проложены узкоколейные тупики.
Эта железнодорожная сеть просуществовала до конца 40-х годов ХХ века. А в железнодорожном цехе в тот период, уже работало 16 электровозов колеи 1000 мм и 11 паровозов колеи 600 мм.
Еще одна железнодорожная ветка узкой колеи, работала в городе уже в начале 50-годов ХХ века. Эта линия соединяла перегрузочную площадку, в районе 1 фабрики, (территория за современным заводом ЖБИ) и площадку Лесозавода, а так же Новый кирпичный завод.
Трасса узкоколейки, проходила по современной автодороге, которую в народе именую Бетонкой и шла параллельно современной автодороге на Лесозавод.
По этой железнодорожной ветке перевозили строительные материалы и грузы, для строительства Ново-кирпичного завода, так он именовался в документации 50-х годов.
С этой ветки, южнее современной улицы Павлова, был выход железнодорожных путей, в сторону Черемшанского кирпичного завода. И второй выход, был в противоположную восточную сторону, в район перегрузочной площадки, расположенной ниже современного Дворца Пионеров, в котором в тот период, располагался один из цехов завода АТИ.
Здесь нужно уточнить, что с этой железнодорожной веткой, на сегодня существует еще два не выясненных до конца вопроса.
Первое, это разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, которая существовала в лесном массиве севернее Лесозавода. Это район Старковского кордона и поселка Шамейка. И второй интересный вопрос. Есть приказ 1947 года, о рассмотрении вопроса, доставки пассажирскими перевозками трудящихся, на строительные работы Ново-механического завода, железнодорожным транспортом.
Таким образом узкоколейные паровозы закупленные за границей еще в начале 20-х годов ХХ века, активно использовались на пассажирских перевозках, а так же трудились в карьерах и на отвалах, и принимали участие, в работах по доставке грузов, для строительства города и промышленных объектов.
А. Копырин, краевед, член Русского географического общества