Первый паровоз в асбестовом карьере
К концу тридцатых годов работа в карьерах заметно изменилась.
Постепенно улучшалась механизация основных работ. В 1928—1929 годах на отдельных карьерах было внедрено несколько систем транспортировки руды и пустой породы на поверхность. На ряде карьеров применялись кабельные краны. Они проработали до начала сороковых годов и очень облегчили труд рабочих, но и в то же время это были очень громоздкие и малопроизводительные сооружения.
Кроме того, башни кабель-кранов, установленные на обоих бортах карьеров, делали невозможной дальнейшую разноску бортов.
Были установлены наклонные подъемники для транспортировки горной породы из карьеров. Они тоже имели ряд недостатков. Машинные здания, как и сами уклоны, находились на бортах карьеров и не допускали дальнейшей разноски бортов в сторону их расположения. Высота подъема была ограниченной, и при отработке очередного горизонта подъемник переставал быть полезным.
Однако самой сложной оказалась система горных работ при помощи горных воронок с шахтным подъемом. Для ее подготовки проделали огромный объем работ: прошли два шахтных ствола, один из них со скиповым подъемом, а второй — с клетьевым.
На глубине 50 метров были оборудованы рудные дворы, пройдена целая система откаточных и дренажных штреков общей длиной свыше трех с половиной километров. Горная порода из карьеров через воронки подавалась в откаточные штреки шахты. Здесь ее загружали в пятитонные вагоны и шахтными электровозами отвозили на рудный двор; затем породу перегружали в скипы шахтного подъемника, а на поверхности она уже в третий раз перегружалась в вагоны. Такая сложная схема движения породы требовала значительной затраты труда, электроэнергии и все-таки была малопроизводительной (не более 2000 тонн в сутки). В зимнее время воронки забивались снегом, порода в них смерзалась, требовалась большая дополнительная работа.
Широкое применение экскаваторов позволило изменить организацию рудничного транспорта. В 1930 году началась замена полуторатонных вагонеток, прослуживших свыше 40 лет, двухкузовными десятитонными вагонами «Оренштейн—Коппель». В этом же году в один из карьеров был спущен узкоколейный паровоз для откатки вагонов от экскаватора к наклонному подъемнику.
Паровоз в карьере! Это было большим событием. Так началась ликвидация ручной и конной откатки вагонов.
Бурение шпуров пневматическими молотками при двух-трехметровых уступах также перестало удовлетворять развивающиеся системы погрузки и откатки горной породы. Постепенно появляется более совершенный способ массовых взрывов глубокими скважинами. Бурение их с 1931 года осуществляется станками канатно-ударного бурения.
Добрый след оставил в промышленности управляющий трестом «Ураласбест» в 1928—1932 годах, ныне Герой Социалистического Труда И. В. Парамонов. Он был душой внедрения механизации на горных предприятиях, в улучшении организации и структуры управления предприятиями.
Хорошую память о себе оставили работавшие в асбестовой промышленности инженеры: В. И. Володченко, М. А. Никаноров, И. С. Межиборский. Они были застрельщиками многих начинаний по расширению и совершенствованию асбестообогатительного хозяйства.
В 1940 году на горные предприятия треста «Союзасбест» поступили новые экскаваторы, на этот раз фирмы «Бьюсайрус» типа 54-В, с емкостью ковша 1,92 и 120-В, с емкостью ковша 3,06 кубометра. Это были последние экскаваторы иностранных марок в Асбесте.
Внедряя новую, более совершенную технику, преодолевая неимоверные трудности, боролись горняки Асбеста за реконструкцию своих предприятий. Нелегко давались победы, но труд их увенчался успехом: в 1940 году производительность забойщика выросла в 4 раза по сравнению с 1913 годом.
П. Никитин, Н. Рубцов,
"Город горного льна"