Развитие требует жертв
Начитавшись алармистских заголовков в СМИ, которые весь этот год пытались писать о проблемах в логистике, люди с неустойчивой психикой могли решить, что страна находится на грани катастрофы. Но если посмотреть на вещи спокойно и трезво, то выводы напрашиваются совсем другие. Наряду со всеми известными сложностями – и на железной дороге, и в международной торговле, и в финансовой сфере – российская транспортная отрасль, бизнес, да и вся страна уже третий год живут в совершенно другой динамике, которой мы не видели долгие годы. Дополнительным приятным бонусом для трудолюбивых и бесстрашных логистов станут показатели роста выручки и прибыли, которые они ближайшей весной отразят в своей финансовой отчетности.
Уходящий год действительно был не простым. Но нынешняя ситуация не идет ни в какие сравнения, например, с 2022 годом, когда остановились крупнейшие терминалы в Санкт-Петербурге, и вообще ничего не было понятно. Сейчас мы видим, что рынок приспособился к новым условиям, обороты на Балтике стремительно восстанавливаются, растут перевозки и по всем другим внешнеторговым направлениям, открываются невиданные доселе рынки и раскатываются причудливые маршруты.
Более того, строятся новые портовые и тыловые терминалы, расширяются возможности погранпереходов. Один из знаковых проектов нашей компании «Инфра Проекты» в этом году – проектирование нового мультимодального контейнерного комплекса для компании «РЖД Бизнес Актив» на станции Гродеково-2 у границы с Китаем. Была проделана огромная работа, предложенная нами схема уже запущена в дело и, я думаю, она даст свои плоды и разрешит все проблемы этого проекта.
Сбылись и наши прогнозы по росту контейнерного рынка на 15% к прошлогоднему объему, которые многим год назад казались чересчур оптимистичными. Именно настолько прирастут стивидоры по итогам года, и если бы не вынужденные ограничения со стороны РЖД, то и на железной дороге мы бы увидели обещанные 15% роста контейнерных перевозок (нынешние 7-8% говорят о том, что остальной объем ушел автотранспортом). И эта ситуация на железной дороге, к сожалению, вряд ли изменится, если проблема угольщиков и избытка полувагонов на сети не будут решены кардинально.
Проблема «лишних» вагонов не нова для российского рынка, однако если с ней и пытаются бороться, то лишь время от времени и только хирургическим путем. Но сегодня в России уже почти нет старого парка, который можно было бы утилизировать в тех количествах, чтобы организовать нормальное регулирование движения на железной дороге. В этой ситуации, по сути, единственное решение – ограничивать и еще раз ограничивать, что мы и наблюдаем в последние месяцы. Да, не всегда это делается грамотно, и совершенно точно никому из операторов это не нравится, но я уверен, что отрасль как-то справится с этим сложным периодом.
В то же время, если вдумчиво смотреть на «угольный вопрос» для России, то он представляется уже своеобразной «неизлечимой болезнью», проникшей своими метастазами не только в структуру угольного и железнодорожного бизнеса, но и прочно обосновавшейся в экономической и социальной политике государства. Мы занимаемся экспортом угля с минимальными прибылями, а для внутреннего рынка он тоже не имеет принципиального значения. По нашим прикидкам, доля угольной генерации в России в пересчете на калории составляет 10-12% от общей выработки энергии, и этот объем может быть с успехом замещен газом, которого у нас в стране в избытке. Да и если посмотреть на уровень зарплат шахтеров, то они сравнительно невысокие, а значит и региональным бюджетам от добычи угля остается совсем немного налогов. И эта проблема, безусловно, должна быть решена кардинально, а готово ли к этому наше правительство – скоро увидим.
В прошедшем году мы также наблюдали, насколько РЖД и Минтранс способны «повернуться лицом» к контейнерным операторам и их проблемам. Однако, при всех позитивных тенденциях в железнодорожной отрасли сохраняется и системная проблема регулирования рынка, поскольку целевые показатели перевозчика и владельцев вагонов принципиально разнятся. Если для РЖД основной задачей является увеличение грузооборота, измеряемого в тонно-километрах, то для оператора гораздо важнее показатель оборота вагона, исчисляемого в вагоно-сутках. Сейчас, при таком огромном количестве подвижного состава на сети даже пытаться решить эту головоломку, наверное, бессмысленно. Поэтому сначала нужно добиться того, чтобы сеть поехала, перестала задыхаться и чихать, а ради этого операторам, прежде всего операторам полувагонов, придется поступиться частью своих меркантильных интересов.
Не остановились и инвестиции в инфраструктурные проекты, хотя ключевая ставка ЦБ в этом году совсем к этому не располагает. Более того, я очень рад, что некоторые крупные игроки наконец-то осознали основные принципы работы контейнерного бизнеса и уже согласны с мыслью о необходимости развития сети тыловых терминалов рядом с морскими портами, мощность которых должна как минимум вдвое превышать пропускную способность причального фронта. Именно так устроены крупнейшие мировые морские хабы – Шанхай, Лос-Анджелес, и даже наши Санкт-Петербург с Новороссийском. Поэтому мы с нетерпением ждем завершения строительства нового такого терминала в Артеме, который структуры Александра Кахидзе планируют ввести в эксплуатацию в будущем году. Наконец-то у Владивостока и Восточного появится полноформатный тыловой терминал, что сразу изменит и темп, и ритм отправок, разгрузит припортовые станции и предоставит совершенно новые возможности отечественным экспортерам и импортерам.
Одним словом, мы вступаем в Новый год со старыми проблемами, и как они будут решены пока не ясно. Но никуда не денется и отложенный спрос на контейнерном рынке, который накопился за год минувший. Если РЖД удастся оперативно урегулировать нынешний ситуативный кризис с управлением движением в первые месяцы, пока длятся российские и китайские новогодние каникулы, то можно смело прогнозировать рост контейнерного рынка в 2025 году примерно на 20% к нынешнему уровню. А более точные прогнозы мы сможем сделать уже на нашей весенней конференции, которая традиционно пройдет в Москве в преддверии выставки «ТрансРоссия», но в совершенно новом международном формате – совместно с коллегами из Китая.
Сообщение Развитие требует жертв появились сначала на .