Развитие Восточного полигона не синхронизировано с перспективами погрузки на ДВЖД
0
458
По данным «Востокгосплана», за счет реализации в Дальневосточном федеральном округе инвестпроектов к 2030 году в регионе могут увеличиться более чем в 13 раз перевозки руды различных металлов и почти вдвое угля.
Планов громадье
В 2022 году на Дальневосточной магистрали было погружено 70,5 млн т различных грузов, что на 7% больше, чем в 2021-м.
«При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн т (+41% к 2021 году), в 2030 году – 230 млн т (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», – сообщила руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова.
Учитывая географическое расположение действующих и будущих производств, основной объем грузовой базы будет ориентирован на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Как известно, ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном направлении, то есть в адрес тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов ДФО, по итогам 2024 года, когда завершится II очередь проекта, должна достигнуть 180 млн т. В настоящее время идет обсуждение III этапа программы модернизации. Согласно предварительным данным, его целевым показателем станет достижение провозной способности БАМа и Транссиба к 2032 году до 255 млн т.
С учетом вышеприведенных прогнозов погрузки можно сделать вывод, что возможности железнодорожной инфраструктуры будут отставать от потребностей дальневосточных грузоотправителей, поскольку ДВЖД, помимо местной работы, необходимо обеспечивать движение транзитных маршрутов, в том числе из Кузбасса и других российских регионов.
Еще один риск связан с недозагруженностью портов. В 2022 году загрузка портовых мощностей на Дальнем Востоке в среднем составила около 70%. При этом готовятся к реализации новые проекты в сфере развития перегрузочных комплексов.
В частности, продолжится расширение терминалов Ванинского узла. «Это «ВаниноТрансУголь». Они ввели I очередь комплекса, в 2025 году планируется к вводу II этап еще на 12 млн т. Увеличение перевалки планирует «Дальтрансуголь», до 40 млн т», – проинформировал начальник отдела развития портов управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота Руслан Мухаметов.
В поисках нестандартных решений
Отчасти сгладить дисбаланс возможностей инфраструктуры и спроса на перевозки помогут современные технологии организации продвижения грузопотока. В частности, Н. Самсонова предлагает создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
В целях рационального использования ниток графика под перевозки контейнеров рассматривается вопрос формирования двухъярусных контейнерных поездов. «Провода мешают, но, если использовать платформы колодцевого типа и контейнеры делать на 15 см меньше, они пройдут по габариту. В РЖД такой способ перевозки и конструкция данного контейнера сейчас прорабатывается. Пока на этапе предпроекта, однако, думаю, в будущем такие платформы и контейнеры на сети железных дорог мы увидим», – говорит заместитель гендиректора АО «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар.
Как отметил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов, инфраструктурного развития требуют не только железнодорожные подходы к портам, но и автомобильные. В частности, вывоз грузов из порта Восточный сегодня на 94% обеспечивает железная дорога и только 6% – автотранспорт. Это достаточно низкий показатель по сравнению с другими терминалами Приморья, обычно по автодороге вывозится 25–30% от объема, поступающего в порт по морю.
«Развитие автодороги [Артем – Находка] помогло бы увеличить вывоз автотранспортом, активнее использовать тыловые терминалы для того, чтобы дождаться развития железнодорожной инфраструктуры и в это время отправлять грузы через другие терминалы железнодорожным транспортом. Также это позволило бы получить доступ к складам и распределительным центрам, которые находятся в районе Артема, соответственно, снять нагрузку с дорог Владивостока, переключив оттуда на Находку часть вывоза автотранспортом», – пояснил И. Пухов.
Стоит сказать, что развитие дорожной сети пока ограничивает уровень доступности автотранспорта: на Дальнем Востоке, по данным Минвостокразвития, только 67% автодорог в регионе имеют твердое покрытие.
Еще одно решение для эффективного распределения внешнеторговых потоков – более активное использование потенциала сухопутных пунктов пропуска в ДФО. Как уточнил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, речь идет о мостовом переходе Нижнеленинское – Тунцзян (кстати, 28 июля через него прошел первый контейнерный поезд, до недавнего по мосту только экспортировались уголь и руда) и Соловьевск – Эрэнцав.
Последний, расположенный на границе России и Монголии, действует как двухсторонний пункт пропуска. Если ему придать статус многостороннего, организовав бесшовное сквозное сообщение с Китаем, возможно привлечь дополнительные объемы грузов.
Планов громадье
В 2022 году на Дальневосточной магистрали было погружено 70,5 млн т различных грузов, что на 7% больше, чем в 2021-м.
«При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн т (+41% к 2021 году), в 2030 году – 230 млн т (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», – сообщила руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова.
Учитывая географическое расположение действующих и будущих производств, основной объем грузовой базы будет ориентирован на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Как известно, ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном направлении, то есть в адрес тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов ДФО, по итогам 2024 года, когда завершится II очередь проекта, должна достигнуть 180 млн т. В настоящее время идет обсуждение III этапа программы модернизации. Согласно предварительным данным, его целевым показателем станет достижение провозной способности БАМа и Транссиба к 2032 году до 255 млн т.
С учетом вышеприведенных прогнозов погрузки можно сделать вывод, что возможности железнодорожной инфраструктуры будут отставать от потребностей дальневосточных грузоотправителей, поскольку ДВЖД, помимо местной работы, необходимо обеспечивать движение транзитных маршрутов, в том числе из Кузбасса и других российских регионов.
Еще один риск связан с недозагруженностью портов. В 2022 году загрузка портовых мощностей на Дальнем Востоке в среднем составила около 70%. При этом готовятся к реализации новые проекты в сфере развития перегрузочных комплексов.
В частности, продолжится расширение терминалов Ванинского узла. «Это «ВаниноТрансУголь». Они ввели I очередь комплекса, в 2025 году планируется к вводу II этап еще на 12 млн т. Увеличение перевалки планирует «Дальтрансуголь», до 40 млн т», – проинформировал начальник отдела развития портов управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота Руслан Мухаметов.
В поисках нестандартных решений
Отчасти сгладить дисбаланс возможностей инфраструктуры и спроса на перевозки помогут современные технологии организации продвижения грузопотока. В частности, Н. Самсонова предлагает создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
В целях рационального использования ниток графика под перевозки контейнеров рассматривается вопрос формирования двухъярусных контейнерных поездов. «Провода мешают, но, если использовать платформы колодцевого типа и контейнеры делать на 15 см меньше, они пройдут по габариту. В РЖД такой способ перевозки и конструкция данного контейнера сейчас прорабатывается. Пока на этапе предпроекта, однако, думаю, в будущем такие платформы и контейнеры на сети железных дорог мы увидим», – говорит заместитель гендиректора АО «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар.
Как отметил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов, инфраструктурного развития требуют не только железнодорожные подходы к портам, но и автомобильные. В частности, вывоз грузов из порта Восточный сегодня на 94% обеспечивает железная дорога и только 6% – автотранспорт. Это достаточно низкий показатель по сравнению с другими терминалами Приморья, обычно по автодороге вывозится 25–30% от объема, поступающего в порт по морю.
«Развитие автодороги [Артем – Находка] помогло бы увеличить вывоз автотранспортом, активнее использовать тыловые терминалы для того, чтобы дождаться развития железнодорожной инфраструктуры и в это время отправлять грузы через другие терминалы железнодорожным транспортом. Также это позволило бы получить доступ к складам и распределительным центрам, которые находятся в районе Артема, соответственно, снять нагрузку с дорог Владивостока, переключив оттуда на Находку часть вывоза автотранспортом», – пояснил И. Пухов.
Стоит сказать, что развитие дорожной сети пока ограничивает уровень доступности автотранспорта: на Дальнем Востоке, по данным Минвостокразвития, только 67% автодорог в регионе имеют твердое покрытие.
Еще одно решение для эффективного распределения внешнеторговых потоков – более активное использование потенциала сухопутных пунктов пропуска в ДФО. Как уточнил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, речь идет о мостовом переходе Нижнеленинское – Тунцзян (кстати, 28 июля через него прошел первый контейнерный поезд, до недавнего по мосту только экспортировались уголь и руда) и Соловьевск – Эрэнцав.
Последний, расположенный на границе России и Монголии, действует как двухсторонний пункт пропуска. Если ему придать статус многостороннего, организовав бесшовное сквозное сообщение с Китаем, возможно привлечь дополнительные объемы грузов.