«Пролив Шредингера»: как США и Иран парализовали мировую торговлю, открыв дорогу России в Арктику
Пока Соединенные Штаты Америки и Иран делят Ормузский «пролив Шредингера», то блокируя, то открывая дорогу судам, то вводя плату, то делая проход бесплатным, остальные страны ищут варианты доставки нефти, продовольствия и всего остального. Некоторые из них обратили внимание на Арктику. Правительство России приняло предложение Росатома о подписании меморандума между Российской Федерацией и Индией в области развития сотрудничества в сфере морских грузоперевозок по Северному морскому пути.
Итак, Правительство Российской Федерации приняло предложение Росатома о подписании меморандума между Россией и Индией в области развития сотрудничества по морским грузоперевозкам по Северному морскому пути (СМП). Вопрос прорабатывается на уровне нашего Министерства иностранных дел и иных заинтересованных авторитетных ведомств. Есть информация, что с индийской стороны также идет параллельный процесс, притом что хорошо известно, насколько индусы непростые и неторопливые переговорщики.
Транзитом через Мурманск
Надо сказать, что тропическая Индия давно, без комплексов и исторического созерцательного подхода, внимательно присматривается к Арктическому региону, который для нее отнюдь не абстрактное географическое понятие. А, скорее, крайне перспективный стратегический транспортный коридор.
Недаром индусы уже основали на Шпицбергене собственную наблюдательно-исследовательскую станцию, а заодно получили статус наблюдателя в Арктическом совете.
Хотя ныне, после фактического вытеснения оттуда России, говорить о реальном представительном характере этого органа не приходится. Но Индия из числа тех стран, что измеряют свою историю тысячелетиями. Интерес Индии к Севморпути тем крепче, чем напряженнее ситуация на других классических торговых маршрутах, которые все чаще становятся аренами кровавых схваток, пиратских нападений и долговременных военных конфликтов с неясным исходом для мирового сообщества.
Собственно, об этом недавно говорил глава Российского государства Владимир Путин: «Мы должны думать о будущем, Северный морской путь открывается. Много говорят об изменении климата, хорошо это или нет, но это происходит. Есть соответствующие планы развития Севморпути, в том числе и с нашими иностранными партнерами, которые хотят развивать отношения с Россией и проявляют интерес к этому виду деятельности, к работе по Северному морскому пути».
Проливы тревоги общей
Закрытие Ормузского пролива стало сигналом для десятков стран о том, что возврата к прежнему стратегическому равновесию в ближайшее время не будет. Более того, США при президентстве Дональда Трампа все чаще стремятся на практике реализовать давнюю версию столкновения морских и континентальных держав, согласно которой морские должны контролировать все самые важные торговые океанские маршруты, выигрывая экономическую гонку у сухопутных.
После перекрытия Ормузского пролива почти тут же возник риск, что в нарастающем противостоянии на Ближнем Востоке окажется парализованным и другой ключевой маршрут — Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий фактически Индийский океан с Красным морем и ведущий прямо в Суэцкий канал.
Нетрудно представить, какие последствия имел бы такой транспортный паралич, притом что недавнее возобновление боевых столкновений между йеменскими хуситами и войсками Саудовской Аравии вполне может иметь и такое последствие. А ведь кое-кто из великих морских держав бросал алчные взгляды и на Малакский пролив, соединяющий Андаманское море Индийского океана и Южно-Китайское море Тихого океана.
Причем этот пролив играет куда более важную роль для мировой торговли, чем «сырьевой» Ормузский. Во всяком случае, его перекрытие стало бы исключительно болезненным ударом, прежде всего для Китая, становящегося мировым торговым гегемоном. Особенно после того, как Трамп сумел оттеснить китайский бизнес от руководства Панамским каналом, который он счел несправедливо в свое время утраченным президентом Джимми Картером. А то ведь в 19 веке янки организовали даже гражданскую войну в Колумбии и отделение от нее территории, на которой и была провозглашена Панама, тут же признанная Вашингтоном.
Ну а противостояние Ирана и США на почве борьбы за право взимать плату за прохождение судов через Ормузский пролив дало старт гонке роста цены прохода через важные артерии.
Турция с 1 июля подняла плату за проход через проливы Босфор и Дарданеллы на 15 процентов. Теперь это удовольствие стоит 6,7 доллара за тонну. Это, конечно, не замах Трампа на взимание в Ормузе 20 процентов стоимости груза. Но все-таки в 2025 году через черноморские проливы прошло более 40 000 судов, которым приходилось платить от 15 до 230 тысяч долларов.
Не отстает и Египет, во многом живущий за счет Суэцкого канала, а потому уже в нынешнем июле он вздул плату за проход, прежде всего танкеров с сырой нефтью. Понятно, что американцы не удержались от соблазна больше зарабатывать в Панаме. Тем более что такой рост ценника — как бы дополнительный налог на тех же китайцев, чьи корабли массово идут в страны Латинской Америки, вызывая у американцев зубовный скрежет. Исключением на фоне такой гонки ценников остается наш Северный морской путь. Да, пока там грузооборот меньше, чем на традиционных торговых маршрутах. Но это пока.
Потепление ни при чем
Да, в последнее время только и разговоров о глобальном потеплении и массовом таянии льдов, некогда сковывавших наши арктические моря тяжелым панцирем. И не важно, идет ли в реальности речь об очередном цикле развития плане ты Земля или это следствие деятельности человека с его парниковыми выбросами, ради противодействия которым в Европе готовы пустить под нож всех священных для Индии коров. Но даже беглый анализ состояния и перспектив всех традиционных торговых путей высвечивает естественные преимущества Севморпути с постепенно обустраиваемыми берегами арктических морей и качественным ростом нашего атомного ледокольного флота, у которого еще долгие годы не будет достойного конкурента.
По словам историка и публициста Николая Старикова, надо помнить, что основы реальной эксплуатации СМП были заложены еще в 1930-е годы героическими усилиями нескольких поколений.
Иран побеждает в игре по правилам Трампа
— Действительно, была ведь самая настоящая битва за Арктику. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые за одну навигацию прошел весь Севморпуть. Через год этот успех был призван закрепить только что построенный в 1933 году в Дании пароход «Лена», переименованный в честь исследователя Севера Семена Ивановича Челюскина. Под этим именем корабль и вошел в историю. А целью экспедиции было выяснить, может ли преодолеть тот же маршрут грузопассажирское судно. Планировалось собрать данные для устойчивого судоходства по всей ледовой трассе. В сентябре «Челюскин» вмерз в лед и начал дрейфовать, даже вошел в Берингов пролив, но затем льды понесли его обратно, корабль был раздавлен льдами и затонул, — рассказывает Николай Стариков. — Подробности этой эпопеи хорошо известны. Но уже в 1934 году с учетом опыта «челюскинцев» из Владивостока в Мурманск за одну навигацию прошел ледорез «Федор Литке». Арктическая гонка была нашей страной выиграна на глазах всего мира. И после 1934 года СМП стал функционировать в штатном режиме.
И вот все активнее, без опасливой оглядки суда из Азии берут курс на Европу через льды наших северных морей. В 2025 году по СМП официально прошло более 20 международных контейнерных рейсов, включая проход крупного китайского контейнеровоза. А что оставалось нашим китайским друзьям, если сухопутные маршруты «Один путь — один пояс» закрываются по причине санкций, военных действий, перекрытия границ? Вот потому за первые пять месяцев года нынешнего, 2026, по Севморпути доставили свыше 14 миллионов тонн различных грузов.
Зафиксирован реальный рост грузооборота. Есть вполне реальный план: в течение пяти лет открыть Трансарктический транспортный коридор, который должен надежно связать порты нашего северо-запада, Дальнего Востока и маршрут Севморпути, от Новой Земли до дальнего мыса Дежнева, крайней точки материковой России, где в Беринговом проливе сливаются Северный Ледовитый и Тихий океаны.
Понятно, что и Индия, и Китай, вопреки всем угрозам американских сенаторов ввести против них 100-процентные торговые пошлины в наказание за развитие экономических связей с Россией, все более серьезно подходят к перспективам своего освоения Севморпути, видя в нем важнейший логистический коридор из стран Юго-Восточной Азии в российские порты Балтики и Баренцева моря. Мурманск, строящийся порт Индига, способный по проекту принимать суда водоизмещением до 100 тысяч тонн, далее — Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга... Как говорится, маршрут построен.
В этой связи известный экономист Андрей Бунич уверен, что общность интересов России, Индии и Китая — прививка от внешнего давления, все более наглого и беспардонного.
Вслед за войной может прийти и голод
— Развитие общих транспортных коммуникаций, без сомнения, важнейшая часть становления наших прочных многосторонних отношений, не подверженных конъюнктурному вмешательству коллективного Запада, действующего в своих классических традициях — разделяй и властвуй. Мир свободной конкуренции уничтожается, его втягивают в самое настоящее Средневековье. Ведь кто мог еще недавно предположить, что на морях появятся пираты, которые будут даже бахвалиться своими акциями, как тот же Дональд Трамп. Поэтому, чем нахрапистее и безогляднее будут действовать американские сенаторы, угрожая нашим партнерам санкциями и усиленными торговыми пошлинами за торговлю с Россией, которые еще вчера не рассматривались в качестве возможного наказания какой-либо страны, тем теснее будут наши связи и с Китаем, и с Индией. Американцы добиваются своей политикой прямо противоположного эффекта. Ну а тому же Китаю, который постоянно увеличивает объем своего экспорта, ставя в этой сфере все новые рекорды, конечно, нужны альтернативные пути доставки своих товаров — надежные, гарантированные от провокаций. Все это позволит и Индии чувствовать себя все более суверенной, тем более что ее товарооборот с Россией приближается по объему торговли к тем же Штатам, — отмечает он.
Да что там наши традиционные партнеры. Уже в августе-сентябре путь из южнокорейского порта Пусан до Роттердама собираются пройти по нашему ледяному маршруту корейские моряки. По их предварительным расчетам, время в пути составит 40-45 дней.
Примечательно, что этот экспериментальный «заплыв» поддержан на самом высоком уровне, в частности президентом страны Ли Чжэн Меном, который говорил о перспективности нашего проверенного маршрута еще в прошлом, 2025 году в ходе своей предвыборной кампании. И работа в этом направлении являет собой дополнительную ниточку, связывающую обе страны, отношения между которыми подвергаются внешнему давлению третьих стран. Недаром на днях наш МИД выразил обеспокоенность усилением вовлечения Южной Кореи в натовские планы перевооружения.
Путь по СМП дешевле и куда короче, чем через Суэц, и нет тут ни пиратов, ни санкционных преград. Хотя постоянно демонстрируемое Дональдом Трампом желание полностью присоединить к Америке самый большой остров — Гренландию лишний раз свидетельствует о том, что к этому перспективному маршруту присматриваются не только друзья и партнеры.
ИСТОРИЯ
За точку отсчета Северного морского пути принят 1932 год, когда ледокольному пароходу «Александр Сибиряков» впервые в мире удалось пройти весь Севморпуть за одну навигацию. Чтобы это стало возможным, десятки полярных исследователей погибли, прокладывая путь через северные моря.
Освоение арктического пространства унесло больше жизней, чем покорение космоса. А чтобы суда могли круглый год доставлять грузы по самому короткому морскому пути из Атлантического океана в Тихий, России пришлось создать первый и самый крупный в мире ледокольный флот. Лишь с появлением мощных атомных ледоколов Севморпуть обрел очертания национальной транспортной артерии и теперь претендует на звание транзита мирового значения.
До начала 20 века Северный морской путь называли Северо-Восточным проходом. Из Атлантического океана в Тихий через арктические моря можно попасть не только пройдя вдоль северного побережья Евразии, но и обогнув Северную Америку. Но Северо-Западный проход менее перспективный вариант. При одинаковой протяженности здесь более тяжелая ледовая обстановка, некоторые участки трассы блокируют многолетние паковые льды.
ЦИФРА
40 миллионов тонн составит, по прогнозам Росатома, грузопоток через Северный морской путь в 2026 году.