Кругобайкальская железная дорога, построенная на рубеже XIX и XX веков, - это чудо инженерной мысли, не перестающее восхищать и сегодня своими мостами и виадукам, галереями и тоннелями
Кругобайкальская железная дорога, построенная в начале 19-го и 20-го веков, — чудо инженерной мысли, не перестающее удивлять и сегодня своими мостами и виадуками, галереями и тоннелями, мастерски вписанными в сложнейший скалистый рельеф байкальского побережья. Мечта о строительстве надежного сухопутного пути вокруг Байкала родилась несколько столетий назад, ведь в те времена плавание кораблей по священному озеру было довольно опасным: в сильные байкальские штормы корабли часто терпели бедствие и люди гибли... В 1869 г по инициативе генерал-губернатора Восточной Сибири Муравьева-Амурского был построен первый сухопутный путь - Кругобайкальский канал, который проходит от Иркутска через Култук и Слюдянку вдоль южного берега Байкала к Посольскому монастырю. Позже, при строительстве Транссиба, соединяющего европейскую часть России с Дальним Востоком, встал вопрос: как на ней обойти Байкал? И было принято решение проложить пути от Иркутска по берегу реки Ангары до станции Байкал, где начинался 260-километровый участок Кругобайкальской железной дороги (КБЖД), идущий вдоль берегов озера через станции Култук, Слюдянка, Танхой до Мысовой - откуда уже начиналась Забайкальская железная дорога. Строительство железного участка от Иркутска до станции Байкал было завершено в 1898 г., а в конце 1899 г началось строительство восточной части Кругобайкальской дороги от Мысовой до Слюдянки. Только после появления строители приступили к самому сложному - от станции Байкал до Слюдянки, ведь здесь им предстояло проложить дорогу, буквально вгрызающуюся в скалистый берег Байкала... Первая трасса была проложена в 1902-1905 годах, а вторая - только в 1911-1915 годах. В России в то время еще не было большого опыта строительства железных дорог в столь сложных геологических условиях, поэтому строительство Кругобайкальской железной дороги было очень сложным. Русско-японская война внесла свои коррективы в сроки строительства, ведь зимой нужно было перевозить грузы через Байкал на восток страны, а для ускорения этого процесса нужно было построить временную переправу: лед на Байкале зимой может быть толщиной до 2-2,5 метров, поэтому по нему проложили правильные рельсы и по ним возили срочные грузы. Строящуюся Кругобайкальскую железную дорогу стали называть «золотой пряжкой стального пояса России». Пряжка - потому что она должна была соединить разорванный Байкалом Транссиб, а золотая - так как работа на этой железной дороге оказалась самой дорогой в России и по сей день! на прокладку Кругобайкальской железной дороги ушло 63,571 миллиона царских рублей! Стоимость одного километра составляла около 242 тысяч рублей, в то время как на других участках Транссиба эта цифра достигала всего 93 тысяч! Для управления проектированием и строительством в Россию были привлечены самые опытные и талантливые инженеры со всей страны, а также были приглашены иностранные специалисты. Особый вклад в строительство Кругобайкальской железной дороги внесли итальянские инженеры. Некоторые мосты, виадуки и другие дорожные сооружения, возведенные ими, получили названия, например Римский виадук или итальянской стены, ведь они в точности повторяли архитектурные сооружения этой европейской страны! Среди рабочих, помимо местного населения, были также итальянцы и албанцы, австрийцы, греки, китайцы, японцы, турки. К работе привлекались также беженцы и каторжники, они выполняли сложнейшие задания по доставке стройматериалов и продовольствия. Несколько лет, пока шло строительство, рабочие ютились в бараках и палатках, где в лютые зимние морозы температура иногда опускалась ниже нуля... Кругобайкальскую дорогу строили практически вручную: для прокладывания тоннелей сквозь скалы закладывали взрывчатку, производили взрывные работы, а затем рабочие разбирали каменные развалины, разбивали кувалдами большие блоки и выносили куски камня на себе. Многие материалы для строительства железной дороги доставлялись по воде: летом на баржах, а зимой - конным транспортом по льду Байкала. Меры безопасности на строительной площадке соблюдались лишь формально, что приводило к необратимым травмам рабочих и даже к их гибели. Только с ноября 1901 г по апрель 1904 г на строительстве Кругобайкальской железной дороги произошло 1833 аварии, в которых погибло 560 человек. Аварии чаще всего происходили при взрывных работах или из-за внезапных камнепадов. Но, несмотря на все трудности и невзгоды, дорога была введена в эксплуатацию практически в срок, и 18 сентября 1904 года по единственной проложенной до сих пор колеи прошел первый поезд, а еще через год, 16 октября 1905 г. - Байкальская железная дорога введена в постоянную эксплуатацию. В 1911-1914 годах был построен второй путь, что позволило увеличить пропускную способность дороги до 48 пар поездов в сутки. На каждый километр дороги приходилось около одной повозки!!! взрывчатых веществ, а объем земляных работ на КБЖД был сравним с показателями строительства Суэцкого канала и равнялся объему около 400 вагонов! Однако Кругобайкальская железная дорога проработала очень недолго - с 1904 по 1949 год. Но после строительства Иркутской ГЭС в начале 1950-х годов вода в Ангаре поднялась настолько, что железная дорога от станции Иркутск до порта Байкал затонул... Поэтому пришлось прокладывать новый участок Транссиба по верхней части Ольхинского плато, вдоль гор, Кругобайкальская железная дорога от станции Байкал до Слюдянки осталась только уникальный памятник инженерной мысли и творчества его создателей. С начала строительства Кругобайкальская железная дорога обросла различными мифами — о душах каторжников, рабочих и инженеров, погибших на стройке, блуждающих по тоннелям, о поезде-призраке, перевозившем золотой запас империя здесь, и исчезнувшая навсегда после катастрофы, о появившейся из ниоткуда белой лошади, которая выпрыгивает из темноты в тоннелях на дороге и ведет себя агрессивно по отношению к туристам, гуляющим по Кругобайкалью пешком, и многие другие легенды... А ещё говорят, что Байкал как-то сопротивлялся строительству железной дороги и грохотал во всю мощь... Наверное, это было просто очередное землетрясение, что здесь не редкость, но народные слухи всё интерпретировали иначе... Дух осужденного При строительстве Кругобайкальской железной дороги под одним из кораблей погибло несколько человек, каким-то образом взорвав отвесные скалы на 139 километрах. Обратите внимание: Обычные азербайджанцы в СССР и сегодня. Сравниваю как изменились люди в Азербайджане после развала Советского союза. Итальянский инженер не выдержал позора и застрелился В 1903 году при строительстве самого длинного тоннеля на Кругобайкалке в районе станции Половинная - около 800 метров - итальянский инженер Джузеппе вместе с группой рабочих проломил его с двух сторон, но из-за неточностей в расчетах обе группы рабочих не состыковались к намеченному сроку. Горькое раздражение и чувство невыполненного долга овладели инженером, и он принял страшное решение — смыть свой позор кровью. Выстрел из револьвера оборвал его жизнь... А через несколько часов рабочие все равно встретились, и пробили туннель практически точно по расчетам итальянца - такая ирония судьбы... С тех пор прямо как стрелка, тоннель протяженностью 110 километров был своеобразным памятником чести и долга строителям Кругобайкальской железной дороги. Золото Колчака Зимой 1920 года, когда в стране бушевала гражданская война, по Кругобайкальской железной дороге отправился не один, а «золотой» поезд. Поезд, который впоследствии историки назовут «поездом-призраком» — ведь этого сейчас никто и не знает, — вез золотой запас империи, который Колчак забрал в Казани. Говорят, что партизаны устроили засаду поезду, когда он проходил через горный туннель. Они заминировали дорогу, и эшелон с несколькими сотнями тонн золота упал в бездонную пучину Байкала... Никто не может доказать правду или вымысел по сей день, потому что золото Колчака так и не было найдено... Голоса погибших в страшной аварии звучат в тоннеле Хабартуй-3 Уже в советские годы на Кругобайкальской произошла страшная трагедия: 6 марта 1946 года к тоннелю под Хабартуем подъехал пассажирский поезд. Внезапно в одной из машин кто-то без причины сорвал запорный кран. Поезд был вынужден остановиться, затем тронулся с некоторым опозданием. Он въехал в тоннель, за ним следовал товарный поезд, машинист которого, по-видимому, из-за сильной усталости проигнорировал запрещающий сигнал и на большой скорости въехал в тоннель, где столкнулся с хвостом пассажирского поезда. Последней машиной оказался вагон-магазин, где стояла печка, начался пожар, который быстро перекинулся на другие машины. Инженеры быстро отсоединили поезд и вывели из тоннеля уцелевшую часть пассажирского поезда. Но все же при столкновении погибли 20 пассажиров, еще 29 человек получили ранения. Среди местных жителей ходят легенды, что с тех пор в туннеле можно встретить призраков пассажиров, погибших в страшной аварии, или услышать их голоса за рулем поезда... Легенда о белом коне А на Кругобайкальской существует легенда, что призрак белой лошади бродит по шпалам в тоннелях, стучит копытами и иногда даже нападает на туристов или может вызвать внезапную остановку поезда. Хотя говорят, что испуганные туристы или пассажиры поездов принимают пробегающих мимо оленей или диких лошадей за привидение, которое живет здесь после переселения части местных жителей в другие населенные пункты... Одна из таких интересных историй творения была на Кругобайкальской, где переплелись чарующая тайна Байкала и рукотворные чудеса строителей легендарной дороги, обросшей легендами. Понравилась статья? Так что ждите продолжения - скоро я расскажу вам о том, как мы совершили увлекательное путешествие по Кругобайкальской железной дороге, какие существуют возможности для экскурсий и сколько стоит это удовольствие. Больше интересных статей здесь: Путешествия.
Строительство "золотой пряжки" Транссиба
Чьими руками возводилась самая дорогая дорога в России?
Благодаря смелости разработчиков «золотого пролета» Транссибирской магистрали на отрезке построено 38 тоннелей общей протяженностью 9063 м, более 350 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 220 подпорных стен — Кругобайкальская железная дорога.
Почему Кругобайкалка больше не часть Транссиба?
Легенды и тайны Кругобайкалки
