БАМ-2: вызовы нового времени

Что имеем

В следующем году страна будет отмечать 50-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали – одной из важнейших и стратегически значимых железнодорожных линий России. Это была всесоюзная стройка: за годы возведения БАМа на ней было задействовано более миллиона человек. Колоссальная цифра!

Рабочим предстояло уложить железнодорожное полотно на протяжении 4300 км. И это в суровых природно-климатических условиях, без привычных бытовых удобств. По сути – посреди тайги. Такая огромная задача мало какой стране была по плечу. Но мы справились: 29 сентября1984 года состоялась укладка «золотого звена» – это и принято считать датой официального открытия БАМа.

При сооружении магистрали строители выполнили более 570 млн кубометров земляных работ, перекинули через реки и ручьи около 4,2 тысяч мостов и труб, уложили 5 тысяч километров главных и станционных путей, возвели более двухсот железнодорожных станций и разъездов, тысячи жилых домов, больниц, школ и детских садов. Это был трудовой подвиг.

После распада Советского Союза БАМ оказался мало востребован: за сутки по магистрали проходило всего несколько составов. В те годы нередко можно было услышать рассуждения об ошибочности такой большой стройки. Но время всё расставило по своим местам. Сегодня БАМ загружен до предела, на все 100%.

К чему стремимся

В современных реалиях наша страна остро нуждается в увеличении пропускной способности Восточного полигона (так называют тандем БАМа и восточной части Транссиба). Десять лет назад через обе ветки могло проходить 75 млн тонн груза. Однако уже в нынешнем году Восточный полигон сможет пропустить 173 млн тонн, а в планах на 2024 год рост до 180 млн тонн.

Это ближайшая перспектива. Но стоит задача и дальше наращивать пропускную способность. Так, на прошедшем в сентябре Дальневосточном экономическом форуме руководством РЖД было объявлено о цели довести ее к 2032 г до 255 млн тонн. И это новый вызов перед строителями!

Причем основной упор придется делать на БАМе – его пропускная способность примерно втрое уступает Транссибу, двухпутному почти на всем протяжении. БАМ же преимущественно однопутный, на нем много неэлектрифицированных участков. Словом, есть куда расти.

Фронт работ

Было бы большим заблуждением считать, что работы по модернизации БАМа проще и легче, чем строительство с нуля. Всё потому, что трудиться приходится без остановки движения поездов – во время технологических окон. Для этого требуется идеальная скоординированность рабочих бригад и хирургическая точность. Получается неплохо: многие объекты сдаются раньше плана.

Очень сильно мешает изменение климата: из-за оттаивания вечной мерзлоты грунты «плывут», их приходится стабилизировать и укреплять. Поэтому что-то приходится перепроектировать, а некоторые объекты и вовсе строить только в зимний период. В 70-80-х такой проблемы не было.

На данный момент расширение БАМа ведется на без малого трехсот объектах. Среди них – участки со вторыми путями, разъезды, объекты связи, новые и модернизированные тяговые подстанции, электрифицированные пути.

Есть в этом списке и особо трудоемкие (и капиталоемкие!) объекты. Так, на сегодняшний день в процессе строительства находится 20 мостов с протяженностью свыше 100 м.

В течение ближайших месяцев должны достроить двухпутный Керакский тоннель и тоннель на участке Шкотово–Смольяниново, а также путепроводную развязку в Волочаевке. Наиболее масштабные объекты из более отдаленной перспективы – мост через реку Амур в Комсомольске, вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели. Ввод этих объектов разошьет «бутылочные горлышки» и принципиально увеличит пропускную способность БАМа.

Техническая поддержка

На данный момент в модернизации магистрали задействовано более 30 тысяч человек и около трех тысяч единиц техники. Работы по реконструкции выполняет группа компаний 1520. В их числе – легендарная «Бамстроймеханизация», прекрасно себя проявившая еще полвека назад.

Строительство вторых путей – многоэтапный процесс. Нужно добыть грунт в карьерах, транспортировать его на объект, возвести и уплотнить земляное полотно – основу для укладки рельсошпальной решетки, разработать выемки и возвести насыпи, чтобы привести земляное основание к проектным отметкам, выполнить каменную наброску для сохранения вечной мерзлоты и стабилизации дороги.

Под каждую задачу нужна определенная техника: самосвалы, бульдозеры, автогрейдеры, буровые установки. Используется даже такая экзотика, как экскаватор на комбинированном ходу. Он может перемещаться как по дорогам общего пользования, так и по рельсовым путям, имеет быстросменное навесное оборудование для широкого спектра применения.

Вторые пути зачастую строят на скальном грунте, в прижимах рек трассу приходится буквально «вырубать». Рядом – действующая линия БАМа, по которой идут поезда. Взрывать породу здесь нельзя: камни могут попасть на стальную колею, повредить опоры высоковольтных линий. Поэтому строители используют гидромолоты на базе экскаваторов: ими дробят скалу и уже дальше экскаваторы производят погрузку грунта в самосвалы.

Сегодня ввоз машин и оборудования из стран Европы, США и Японии ограничен. Альтернативной стали стали китайские производители, которые сделали серьезный шаг в развитии своей техники: улучшили эксплуатационные характеристики, расширили ассортимент. Правда, ряд недоработок всё еще присутствует. Например, китайские грузовики лишь недавно начали выпускать в полноприводном исполнении. По надежности они пока уступают отечественным, поэтому полноприводная техника российского производства у строителей БАМа в приоритете.

Отечественные машины составляют треть парка транспортных средств. Костяк составляют грузовики КамАЗ и Урал.

Не боятся холода

Условия работы на БАМе суровые, как для людей, так и для техники. Морозы, короткое лето, транспортная недоступность – все это требует особого подхода к организации обслуживания автопарка.

Пункты технического обслуживания и ремонта оборудуют надувными ангарами с теплогенераторами. Ангары вмещают до 6 единиц специализированной техники. Экстренный и быстрый ремонт на местах осуществляют передвижные мастерские, оборудованные краном-манипулятором. На каждом участке имеется резерв запасных частей. При выходе из строя сложного оборудования (например, компьютерной системы управления) на отдаленные объекты выезжает техническая помощь с инженерами, которые либо на месте выполняют ремонт, либо отправляют машину на ремонтную базу.

При морозах ниже –50 °C практически все машины прекращают работу: становятся хрупкими гидравлические шланги, а при –55 °C могут лопнуть колеса и даже металл. Поэтому техника используется особая – в северном исполнении: с утеплением кабин и капотов, двойным остеклением, установкой подогревателей гидробаков, трансмиссий, топливных фильтров, картеров ДВС. Используются «арктические» технические жидкости, сохраняющие свои свойства до –60 °C.

Тяжелая техника, мощные самосвалы расходуют много топлива. Для ритмичной работы строительных участков важно вовремя завезти горюче-смазочные материалы и создать их запас. Топливо перевозят со складов ГСМ топливозаправщиками по притрассовым автомобильным дорогам до объектов. Между складами ГСМ и участками регулярно курсируют топливозаправщики.

Дорога жизни

Не все знают, что при возведении БАМа вдоль путей строились и притрассовые автомобильные дороги. Их отсыпали в глухой тайге, чтобы завезти на участки жилые вагончики, технику, стройматериалы. За исключением крупных рек (Олекма, Зея, Селемджа, Бурея), где осуществлялось паромное сообщение, был обеспечен сквозной автомобильный проезд на всем протяжении БАМа.

Притрассовые автомобильные дороги имеют стратегическое значение не только для строителей-железнодорожников, но и для жителей поселков вдоль магистрали.

После окончания строительства БАМа притрассовая автодорога осталась бесхозной, ее дальнейшая эксплуатация требовала значительных средств. Постепенно ветшали мосты, ливни размывали проезды, образовывались провалы и пучины. Периодически проезд восстанавливали лесозаготовители и золотодобытчики, работающие рядом, но этого было недостаточно, чтобы поддерживать трассу в должном состоянии.

Для автомобилистов

Ситуация кардинально изменилась с началом модернизации Восточного полигона. Без притрассовых автодорог строить вторые пути и разъезды было невозможно. Для отсыпки земляного полотна необходимы подъезды от карьеров до железной дороги. Поэтому строители в первую очередь стали восстанавливать автомобильные проезды. Вырубали деревья и кустарники, выросшие на дороге, обустраивали водоотводные канавы, строили мосты и водопропускные трубы, расширяли проезжую часть.

В прошлом ноябре завершили реконструкцию 102 км трассы вдоль линии Февральск – Новый Ургал. А нынешним летом вдоль модернизированного перегона Звонкое – Демченко была восстановлена и автомобильная дорога, которой с удовольствием пользуются жители близлежащих поселков.

Практически восстановили из пепла трассу Комсомольск-на-Амуре – Чегдомын. Вместо старого и плохо приспособленного для поездок на легковых машинах технологического проезда возводится новая широкая магистраль. Всё как мы любим.

Фото: ОАО «РЖД», ПАО «Бамстроймеханизация», https://vk.com/vssbam_2023