Мертвому припарки: за чей счёт «оживят» казанский транспорт

К казанскому общественному транспорту всегда было много претензий. Теперь у него самого много требований. Денег не ни на что. Разговоры о кольцевом метро, трамвае в «Салават-Купере», ремонте троллейбусов, и пробках звучат уже много лет, но ничего не меняется. Проблемы обсудили заново — подробности в материале Inkazan. В Казани прошло выездное заседание комитета Госсовета республики по жилищной политике и инфраструктуре. Депутаты и приглашенные эксперты пытались понять, как в прямом смысле спасти общественный транспорт: пробок в городе все больше, лишних денег ни у кого нет, а «наследство» постепенно изнашивается. Заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров заявил, что при разработке генплана города власти создавали компьютерную макромодель, в которую был заложен транспортный поток от всех новых территорий и увеличение населения до 1,4 млн человек. По предварительным данным переписи населения, оно достигло 1,3 млн. Сейчас, по словам Кадырова, в городе есть острая необходимость строительства новых транспортных связей. Соединение с соседями «Лишь строя новые дороги нельзя решить вопрос комфортного передвижения в городе»Заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров Замглавного архитектора считает, что город может переосмыслить концепцию электрички, с помощью этого вида транспорта обеспечив связь Зеленодольска и восточного арского направления через станцию «Казань 1». Впрочем, проекту строительства кольцевой железной дороги в самом городе уже пять лет. Сейчас он ждет одобрения госэкспертизы. Потом, очевидно, будет ждать денег на реализацию. Кадыров напомнил, что планируется развитие трамвайных линий до «Салават Купере». Это решение пришло на смену идее пустить туда электричку. Поручение связать микрорайон с городом глава Татарстана Рустам Минниханов давал еще в 2020 году. Казанские власти не могли определить, какой вид транспорта для этого подойдет, и напоминали буриданова осла. Сейчас выбор сделан, сроков запуска нет. Минусом электрички стало то, что она не может заходить в жилой район: это привело бы к «разрезанию» жилого комплекса на две части, увеличению шума и наложению санитарной зоны железной дороги на жилье. Трамвай имеет больший охват населения, а его остановки можно разместить чаще. Мертвые пробки Депутата Госсовета Эдварда Абдуллазянова интересовал вопрос, как обстоят дела с въездом и выездом из поселка Дербышки, где постоянно наблюдаются пробки. Кадыров ответил: направление непростое. Но по генплану в этом месте заложено строительство «вылетной» магистрали-дублера Сибирского тракта вдоль железной дороги. Ранее об этом говорила депутат Казгордумы Дарья Санникова: по ее словам, дорога может быть построена через 10-15 лет. Но окончательного решения еще нет. Председатель Объединенного союза автоэкспертов «ОСА» Кирилл Первушкин спросил, как обстоят дела с дорогой из Казани в сторону поселка Сакуры, ведь ближе к выходным движение на этом участке парализовано полностью. Оказалось, что эта часть пути находится за границами Казани, поэтому исполком не имеет права делать для нее проект. Возможно, стоящим в пробках поможет дублер Оренбургского тракта, направленный в сторону Лаишевского узла. Депутат Александр Тыгин отметил, что Казань должна решать проблему вместе с соседними районами. «Сакуры — это тупик, но вы там что-то планируете. Но уже сегодня и утром, и вечером стоит кольцо около Деревни Универсиады и весь проспект Универсиады. Вы прогнозируете нагрузку? Насколько я понимаю, еще один въезд в Казань будет как раз с стой стороны, и там будет очень мощный затор»Вице-спикер Госсовета РТ Юрий Камалтынов. По его словам, единственная трасса в Казани, которая держится даже по пятницам — это Оренбургский тракт. Горьковский и Мамадышский стоят намертво. Но если город начнет расти в ту сторону, то и эти дороги не выдержат. Кнут без пряника Камалтынов напомнил: несколько лет назад в Казани были популярны идеи создания перехватывающих парковок и закрытия центра города для большого количества транспорта. Замглавы исполкома Ильдар Шакиров ответил, что сейчас действуют ограничения по въезду в центр для большегрузов, но и здесь нарушителей масса. «У людей должен быть интерес. Сегодня мы идем только путем кнута. А где пряник? Эта перехватывающая парковка превратилась в обычную парковку, где довольно высокие тарифы. Интереса у людей оставить там машину и пересесть на общественный транспорт нет. А изначально говорили об этом»Вице-спикер Госсовета Юрий Камалтынов. Помогают ли все еще появляющиеся на карте города перехватывающие парковки пересаживать автомобилистов на автобусы, Шакиров говорить не стал. Тут стоит вспомнить, что идеи «кнута» в Казани приживаются лучше «пряников». Чего только стоят разговоры о введении платного въезда в центр столицы Татарстана. Мечты о «кольцевой» В генплане прописано и развитие казанского метрополитена. Фактически оно вынесено за расчетный срок действия градостроительного документа — 2040 год. На картах генплана, помимо существующих 11-ти, нарисованы 26 станций метро. Пока «казметростроевцы» закончили проходку второго участка второй линии метро. Тоннели вырыли для будущих станций «Тулпар» и «Зилант». Их и еще две станции планируют открыть в 2027 году. Но за 1,5 года стоимость проекта, ранее оценивавшаяся в 40 млрд рублей, выросла в полтора раза. В мечтах у города — закольцевать метро: построить 12 станций, которые «покроют» все районы Казани. По словам гендиректора «Казметростроя» Марата Рахимова, только на то, чтобы зайти на стройплощадки, необходимо вынести коммуникации на 5 млрд рублей. Строительству метро в столице Татарстана мешает все: газ, электрика, тепловоды, водопроводы и ливневки. Бонусом — нехватка специалистов и денег. Изношенные сети Об огромных затратах говорил и глава МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков. За 8 месяцев этого года предприятие перевезено 42 млн пассажиров, что составляет 32% от общего объема перевозок в Казани. По сравнению с 2021 годом пассажиропоток вырос на 7%, но до уровня допандемийного 2019 года так и не восстановился. Насколько комфортно при этом было горожанам — вопрос. Средний возраст парка городских трамваев — 5,5 лет при сроке эксплуатации в 15 лет. Средний возраст троллейбусов — 7 лет, максимальный срок эксплуатации — 12 лет. При этом на линию продолжают выходить 25 троллейбусов 2007 года выпуска, которые требуют полного обновления. Но есть нюанс, один троллейбус стоит около 20 млн рублей. У МУПа таких денег нет. Сейчас на балансе предприятия находится 306 км сетей, из которых 125 км — с предельным износом. На ремонт 85,5 км троллейбусных сетей нужно 700 млн рублей. У трамваев изношено 40 км. Худший участок введен в эксплуатацию 55 лет назад. Стоимость капремонта 1 км контактной сети трамваев составляет 7 млн рублей. Для полного ремонта нужна сумма более 277 млн рублей. Вагонам метро, которыми город пользуется уже 17 лет, нужна замена колес на 125 млн рублей. Абдулхаков назвал эти суммы неподъемными и предложил депутатам проработать программу по капремонту городского и электрического транспорта. За счет чего она будет финансироваться, он не уточнил. Прежде чем надеяться на успех иди стоит вспомнить, что за последние 20 лет денег на ремонт у города не нашлось. Впрочем, Абдулхаков обратил внимание: какой огромной бы не казалась сумма на ремонт транспорта, Казань умудряется ежегодно тратить порядка 20 млрд рублей на строительство и ремонт дорог. Заметив, что он говорит «о том виде транспорта, которым пользуется треть жителей города, поэтому если соотносить эти цифры, то сумма не такая уж и огромная». «Тарифы учитывают лишь фактические затраты предприятия на эксплуатацию, но не учитывают нормативные затраты на капремонт. В других регионах этот вопрос решается за счет субсидирования из бюджета разных уровней. У нас средства на ремонт путей и контактных сетей выделялись в последний раз почти 20 лет назад, в 2003 году»Глава МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков «Трамвайчики против зайчиков» Абдулхаков поднял вопрос об увеличении штрафов для безбилетников с 300 рублей до 3,6 тысячи. Управляющий транспортной компании «Экспресс» Дмитрий Грузков и вовсе предложил поднять сумму до 30 тысяч рублей. Камалтынов «ради фантастики и собственного веселья» решил предположить, что будет, если проезд в казанском транспорте будет бесплатным, как в Европе. Оказалось, что все будет не так уж плохо: «Метроэлектротрансу» не придется тратиться на билеты, работу кондукторов, плюс можно было бы использовать механизмы пересадки. «В принципе, мы будем ноль в ноль выходить с этими дешевыми билетами», — заявил Тыгин. Депутаты уже собрались голосовать «за» бесплатный проезд, но Камалтынов заявил, что вопрос был задан в качестве темы для рассуждения, а не для голосования, оставив казанцев без возможности почувствовать вкус европейской жизни. Велосипедный скептицизм Кадыров заявил, что необходимо комплексно подходить к транспортному планированию с учетом всех городских систем. «Нужно помнить, что мы все в первую очередь пешеходы, и комфортная пешеходная среда должна быть на первом месте», — сказал он, добавив, что нужно учитывать и развивать альтернативные виды транспорта, например, велосипеды. Но к этому предложению с неким скептицизмом отнесся Тыгин: — Вы, как проектант, верите в такой вид транспорта, как в вело? — спросил депутат. — Я скажу как пользователь, я верю, но я здраво к этому отношусь. Понятно, что не половина населения будет ездить, но я уверен, что это надо развивать, — ответил Кадыров. Итог встречи подвел Шакиров. «Все то, что мы сейчас делаем — это всего лишь припарки. Без большой комплексной системной программы приведения в надлежащее техническое состояние транспортной инфраструктуры, которая в городе есть, проблему осилить не получится», — заявил он. Если сделать это не удастся за счет собственных средств, затраты лягут на плечи пассажиров. Одномоментного решения у проблемы нет, как и большой надежды на революционное решение властей. Все же у нас перед глазами есть пример работы компаний, отвечающих за казанские автобусы, которым тоже вечно не хватает денег. Они просят финансирование у властей и получают отказ. Затем просят повысить цены на проезд, и власти соглашаются. Проблемы решаются фактически за счет пассажиров, пусть и не окончательно — до следующего повышения цен. Идея пойти этим путем была и у Абдулхакова: весной он заявлял, что стоимость поездки в метро должна равняться 60 рублям.