Вахта на Кавказе
Кто бы из читателей мог подумать, что порой проблема сохранения отечественной автоистории напрямую зависит от наличия в кармане пятидесятикопеечной монеты?! «Полный бред», – скажете вы. Однако эта история началась именно так, когда моему знакомому из Йошкар-Олы посчастливилось найти в салоне одной из «вахтовок» заводскую табличку… закрашенную за много лет несколькими слоями краски. И кстати оказалась та монетка, стерев которой краску, удалось прочитать: «Ставропольский опытный завод спецавтотранспорта». Мне показалось тогда странным, что этот никому не известный завод выпускал вахтовые автобусы, которые получили такое широкое распространение по всей стране.
Ставропольский опытный завод спецавтотранспорта (СОЗСА), долгое время специализировавшийся на производстве транспортных средств для сельских строительных бригад, берет свое начало от Центральных заготовительных мастерских монтажного треста ставропольского Крайколхозстроя, образованных в середине 1960-х годов на хуторе Вязники Шпаковского района. В 1976 году ЦЗМ переехали на новую территорию, на самую окраину Ставрополя – улицу Коломийцева, которая и по сей день является пограничной чертой города. Новоселье справляли уже в новом качестве – Ставропольского завода металлоконструкций.
В первые годы становления предприятия номенклатура выпускаемых изделий была небольшой. Пока шло строительство основных производственных корпусов, на заводе выпускали формы для изготовления ЖБИ, закладные детали и, конечно, различные металлоконструкции по разовым заказам. В 1979 году с вводом новых цехов и увеличением доли выпускаемой нестандартной продукции предприятие было переименовано в Опытный завод металлоконструкций (ОЗМК) и попало в подчинение треста «Промстройматериалы» В/О «Росколхозстрой». В это же время на ОЗМК начинают осваивать новый вид продукции – полуприцепы для перевозки ЖБИ. Первой стала модель УПП-1310 с секторной надстройкой для перевозки стеновых панелей. Через год появился еще один вариант полуприцепа – УПЛ-1211, предназначенный для перевозки готовых домостроительных секций. Первое время производство полуприцепов носило штучный характер. Они имели колесную тележку Кутаисского автозавода, которая постоянно становилась предметом нарекания при эксплуатации. Проблемы с качеством поставляемых мостов были столь значительны, что заставили вскоре отказаться от кутаисских тележек в пользу «мазовских».
Полуприцеп-платформа УПЛ-1211 с зажимами для крепежа готовых секций
В 1982 году по инициативе директора завода Батракова Анатолия Георгиевича на предприятии началась работа по созданию первых вахтовых автомобилей, предназначенных «для доставки сельских строительных бригад на объекты», как было указано в технической документации. Разработкой перспективной машины занялись заводские конструкторы В.Ф. Буреев, Н.Т. Дмитриев и В.Р. Зорин. Уже через год была собрана первая опытная «вахтовка» СтЗМ-3903 на шасси ГАЗ-53А, которая получила фирменное наименование «Кавказ».
Опытный вахтовый автомобиль «Кавказ»
Серийные вахтовые автомобили марки «СтЗМ» появились на рубеже 1983–1984 годов, причем из-за непоставленных шасси ГАЗ-5312 первыми оказались версии с укороченными кузовами СтЗМ-3904 на шасси ГАЗ-5204. Однако впоследствии вахтовки на коротком шасси выпускались в достаточно малом количестве, и основную массу производимых на конвейере кузовов составляли все же модели «3903», шасси для которых иногда приходили не из Горького, а с Фрунзенского автосборочного завода (Киргизская ССР) в виде готовых самосвалов. Получалась любопытная картина, во многом свойственная плановой советской экономике: из Горького шасси поступало на ФАЗ, там превращалось в сельскохозяйственный самосвал. Затем эти машины из Фрунзе (в настоящее время – Бишкек) поступали в распоряжение Росколхозстроя, где на собственной производственной базе превращались в более востребованные и дефицитные вахтовые автомобили. Такая «технология» приводила к тому, что на задворках ОЗМК горами скапливались самосвальные кузова, демонтированные с шасси, – их останки можно встретить на прилегающих территориях и в наше время.
Опытный образец модернизированного СтЗМ-32131. На поздних серийных стояли окна, как на вахтовых «уазиках»
Уже к середине 1980-х годов завод изготовлял по 1500 пассажирских кузовов в год. Рост производства вахтовых автобусов заставил по-новому взглянуть на специализацию предприятия, и в 1986 году, когда предприятие перешло под опеку реорганизованного В/О «Росагропромстрой» Госагропрома РСФСР, оно получило новое название – СОЗСА. В 1986 году в производственной программе предприятия появился вахтовый автомобиль СтЗМ-3905 на шасси УАЗ-3303-01. Он имел достаточно необычный кузов фургонного типа с низкой юбкой и большими окнами, из-за которых напоминал аквариум.
Первый опытный образец микроавтобуса. Модель СтЗМ-3906
Новые вахтовые УАЗы пользовались хорошим спросом, так как именно в таких небольших и вседорожных транспортных средствах нуждалось сельское хозяйство. Делая ставку на производство малогабаритных вахтовок, на заводе вскоре задумались о создании полноценного микроавтобуса с интегрированным кузовом, ведь разделенные пассажирский салон и кабина водителя доставляли неудобства при эксплуатации. В 1988 году под руководством начальника сборочного цеха А.К. Кутепова были построены 5 опытных образцов перспективного микроавтобуса на шасси УАЗ-3303, максимально унифицированного с выпускаемым «3905-м». Эти образцы хоть и отличались во многом друг от друга, все же получили общий индекс СтЗМ-3906. Однако освоение этих машин было отложено, а под этим индексом в серию пошли вахтовые автомобили на шасси ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-131Н, которых за весь период производства было выпущено порядка 100 штук.
Серийный СтЗМ-3906 на шасси ЗИЛ-157КД
В связи с недостаточным выпуском вахтовых автобусов среднего класса на полноприводных шасси в 1989 году по заданию Росагропромстроя на СОЗСА осваивают серийный выпуск вахтового автомобиля ТС-4960 на шасси КамАЗ-4310 по документации Нефтекамского завода автосамосвалов. Однако технологические процессы и оснастка не позволили осуществить эту идею. В итоге, выпустив только 5 экземпляров ТС-4960, все чертежи передали на ставропольское ПО «Кинотехника» Госкино РСФСР, где эти вахтовки по проекту НЗАС выпускались вплоть до середины 90-х.
СтЗМ-3903
СтЗМ-3904
На предприятии всегда старались идти в ногу со временем, поэтому к началу 1990 года, как раз после прекращения производства полноприводных вахтовок на шасси ЗИЛ и КамАЗ, встал вопрос о модернизации двух базовых моделей вахтовых машин – «3903» и «3905», которые составляли основную продукцию СОЗСА. В это время под новое шасси ГАЗ-3307 на заводе разработали кузов с измененным остеклением, унифицированным с моделью «3905», и запасным выходом сзади. Новая машина получила в 1991 году обозначения: СтЗМ-3213 (на шасси ГАЗ-5312), СтЗМ-32131 (на шасси ГАЗ-3307) и СтЗМ-32132 (на шасси ГАЗ-6641), однако еще 2 года эти «вахтовки» выпускали со старыми кузовами.
А вахтовые автомобили на шасси УАЗ с модернизированным кузовом стали называться СтЗМ-3215. В это же время был реализован недавно забытый проект выпуска полноценных микроавтобусов, первые из них, выпущенные небольшим тиражом, получили обозначение СтЗМ-32151.
СтЗМ-3905
В 1992 году предприятие было акционировано и переименовано в АООТ «Завод по производству специальных машин и оборудования «Вектор». К этому моменту с конвейера предприятия начали сходить модернизированные микроавтобусы СтЗМ-32151-10, получившие полноценную открывающуюся вверх заднюю дверь вместо люка и гофрированные боковины кузова, которые появились и на вахтовом варианте. Вместе с тем в 1993–1994 годах была предпринята попытка перейти на выпуск упрощенного варианта микроавтобуса с низкой крышей СтЗМ-32151-20, что диктовалось сложной технологией изготовления повышенного козырька над кабиной. Однако из этой затеи ничего не вышло, потому что изготовленные образцы «32151-20» получились неказистыми и были признаны неудачной конструкцией. Их выпуск ограничился лишь несколькими десятками выпущенных в 1994 году экземпляров. Их место занял чуть позже вахтовый автомобиль СтЗМ-32151-30 с тамбуром, соединяющим салон с кабиной. Эта машина явилась в некотором смысле панацеей, так как, вопервых, позволяла пассажирам напрямую общаться с водителем, а вовторых, применение стандартного кузова типа фургон избавило от извечной беды всех ремзаводовских микроавтобусов – слабость соединения кабины и кузова, приводящая нередко к деформации всей конструкции.
СтЗМ-3215 внешне отличался от «3905-го» прежде всего «горбатой» крышей. Поздние выпуски имели гофрированные боковины кузова
Шли годы, менялась страна. И старые, изжившие свой век УАЗы уже не имели такого успеха у потребителей. В середине 90-х спрос на продукцию СОЗСА падал, финансовое состояние завода ухудшалось. Собрав все силы, на предприятии попытались создать вахтовый автомобиль на новом шасси ГАЗ-3302, однако ставропольская «ГАЗель» не получила одобрения ГАЗа на переоборудование базового шасси, и эта машина так и осталась в единственном экземпляре. Это, по сути, был приговор заводу, который к тому времени стал потихоньку разваливаться. В 1996 году прекратился выпуск вахтовых автомобилей и микроавтобусов СтЗМ на новых шасси, а последние переоборудованные машины на давальческих шасси были выпущены в 1997 году.
Обновленное семейство спецавтомобилей СтЗМ на шасси УАЗ: СтЗМ-32151-30, СтЗМ-32151-20 и СтЗМ-32151-10
В последние годы существования ОАО «Вектор» проходило процедуру банкротства, в то время как территория завода, некогда промышленного гиганта с хорошим оборудованием и развитыми объектами соцкультбыта, распродавалась по частям. Не избежал этой участи и почти достроенный в период «перестройки» цех по производству спецавтомобилей, в котором планировали выпускать по 2000 машин в год. Но этому не суждено было сбыться: завод, как и многие предприятия страны, не смог подняться после шоковой терапии начала 90-х, и в 2004 году его не стало. Это событие осталось незамеченным, и, может быть, со временем канули бы в Лету и воспоминания о самом заводе. Но благодаря маленькой монетке удалось спасти хоть эту крупицу истории.