Акцент на мультимодальность в логистике подталкивает транспортников к взаимодействию
0
77
– Серик Даирович, в адрес стивидоров можно слышать упреки, что тарифы у них растут. Что можно сказать по этому поводу?
– За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо – во многом благодаря частным инвестициям в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. При этом конкуренция на стивидорном рынке предполагает наличие достаточного количества игроков – такое, чтобы ни один из них не мог оказать существенного влияния на уровень рыночной цены.
При этом на тарифы стивидоров влияет целый ряд объективных факторов, поскольку цены формируются с учетом сложившихся цепочек поставок и особенностей морского фрахта. Соответственно операторы морских терминалов работают в тесной взаимосвязи со смежными рынками. Не следует также забывать о том, что в структуре их затрат значительную долю занимают инвестиции в импортное оборудование.
При этом свободное ценообразование не означает, что ситуация на рынке приобрела бесконтрольный характер. ФАС России сохранила полномочия для мониторинга тарифов. А значит, компании-нарушители попадают под меры антимонопольного воздействия. Этот риск учитывают практически все игроки. Есть также правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах.
Именно такая конфигурация рынка стивидорных услуг позволила сохранить стабильность работы российских морских портов в нынешних непростых условиях. Санкции не остановили развитие терминалов. Инвестиционные проекты продолжаются. И самое главное – заявки грузоотправителей выполняются. Перевалка по итогам 2022 года ожидается на уровне прошлого года – в том числе за счет перераспределения объемов перевалки грузов между бассейнами.
Отрасль дышит ровно
– А чего следует ожидать в перспективе?
– В 2023 году ситуация должна стабилизироваться. Предполагается даже небольшой прирост в объемах перевалки на причалах РФ. Эксперты указывают, что он способен достигнуть 3% к уровню 2022-го.
При этом намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией. Сейчас традиционные связи нарушены. Возникли сложности с морской составляющей.
Но над преодолением возникших проблем сейчас работают экспедиторы. Потребуется восстановить полноту контроля за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры.
При этом ощущается возросший интерес клиентов к отправкам по другим направлениям.
Правда, как было отмечено на XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», здесь грузоотправители сталкиваются с затруднениями другого характера. На Юге пропуск грузовых поездов ограничен необходимостью организации пассажирских перевозок в условиях, когда на РЖД вынуждены компенсировать ограничения на полеты воздушных судов в сторону курортов черноморского побережья. А на Восточном полигоне грузопотоки на железнодорожной сети вынуждены квотировать из-за повышенного спроса на данном направлении.
Планы на перспективу
– Что можно предпринять в такой ситуации?
– И перевозчик, и железнодорожные операторы ищут свои решения, чтобы улучшить оборот подвижного состава и удовлетворить спрос грузоотправителей. Идет поиск логистических решений. В частности, за счет мультимодальных отправок по МТК Север – Юг. Сюда действительно можно подтянуть дополнительный торговый флот, включая паромы.
Добавлю, что в этом плане не следует недооценивать возможности, которыми располагает Севморпуть. Есть свой потенциал и у сухопутных переходов с Китаем.
Следует отметить, что трансформация логистики продолжает усиливать акцент на мультимодальность. И это лишний раз подчеркивает необходимость усилий всех транспортников по взаимодействию друг с другом. Его сложно построить без доверительного диалога. Все должны видеть узкие места и потенциал для маневров, обеспечивающих пропуск дополнительных грузопотоков.
Проекты продолжаются
– Серик Даирович, какие новые проекты в работе морских терминалов связаны с развитием цифровизации? Как развивается в этом плане взаимодействие операторов морских терминалов с ОАО «РЖД»?
– Одним из основных трендов повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах является внедрение операторами морских терминалов современных цифровых технологий.
Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса в основной массе переведено на безбумажные технологии. Однако до настоящего времени в морских пунктах пропуска остаются нерешенными вопросы их взаимодействия с государственными контрольными органами, а также между самими государственными органами.
Что касается железных дорог, то с 2021 года здесь пытаются тиражировать автоматизированный комплекс по управлению подводом поездов к портам Азово-Черноморского бассейна. Пилотный проект внедрен при участии операторов морских терминалов.
В ближайшей перспективе, как говорят в ОАО «РЖД», запланировано развитие взаимодействия в сфере электронного документооборота между железнодорожниками и ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (по ст. Таганрог), ООО «Ейск-Порт-Виста» (по ст. Ейск) и АО «Зерновой терминал «КСК» (по ст. Новороссийск).
Реализация подобных совместных проектов призвана улучшить работу на стыке «железная дорога – порт». Ожидаем, что удастся упорядочить подвод вагонов в запланированные стивидорами сроки.
Важно, чтобы при этом в равной мере соблюдались интересы всех участников рынка, которые сходятся в морском транспортном узле. Тогда и эффект получится достаточно высоким.
– А насколько эффективно развивается взаимодействие российских морских портов с таможней?
– Взаимодействие морских портов с ФТС развивается достаточно продуктивно. Причем Федеральная таможенная служба является одним из самых важных ГКО для стивидоров России.
ФТС России в рамках экспертно-консультационного совета по реализации таможенной политики создана постоянная комиссия по совершенствованию таможенного администрирования в морских пунктах пропуска. А на ассоциацию возложена задача по координации работы постоянной комиссии от деловых кругов.
В рамках совместной работы на площадке комиссии обсуждаются вопросы стратегического и нормативного взаимодействия, проходит анализ правоприменительной практики в регионах и бассейнах. В частности, на повестке дня находится вопрос о развитии цифровых сервисов ФТС и стивидоров России. Определены направления их совершенствования.
В целом мы постарались сделать вопросы, которые сегодня заботят портовиков, доступными для понимания. Морские порты будут развиваться. Отрасль демонстрирует, что способна сосредоточить усилия на преодолении тех вызовов, которые сегодня стоят перед ней в связи с общей макроэкономической ситуацией.
Беседовал Андрей Лазарев
– За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо – во многом благодаря частным инвестициям в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. При этом конкуренция на стивидорном рынке предполагает наличие достаточного количества игроков – такое, чтобы ни один из них не мог оказать существенного влияния на уровень рыночной цены.
При этом на тарифы стивидоров влияет целый ряд объективных факторов, поскольку цены формируются с учетом сложившихся цепочек поставок и особенностей морского фрахта. Соответственно операторы морских терминалов работают в тесной взаимосвязи со смежными рынками. Не следует также забывать о том, что в структуре их затрат значительную долю занимают инвестиции в импортное оборудование.
При этом свободное ценообразование не означает, что ситуация на рынке приобрела бесконтрольный характер. ФАС России сохранила полномочия для мониторинга тарифов. А значит, компании-нарушители попадают под меры антимонопольного воздействия. Этот риск учитывают практически все игроки. Есть также правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах.
Именно такая конфигурация рынка стивидорных услуг позволила сохранить стабильность работы российских морских портов в нынешних непростых условиях. Санкции не остановили развитие терминалов. Инвестиционные проекты продолжаются. И самое главное – заявки грузоотправителей выполняются. Перевалка по итогам 2022 года ожидается на уровне прошлого года – в том числе за счет перераспределения объемов перевалки грузов между бассейнами.
Отрасль дышит ровно
– А чего следует ожидать в перспективе?
– В 2023 году ситуация должна стабилизироваться. Предполагается даже небольшой прирост в объемах перевалки на причалах РФ. Эксперты указывают, что он способен достигнуть 3% к уровню 2022-го.
При этом намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией. Сейчас традиционные связи нарушены. Возникли сложности с морской составляющей.
Но над преодолением возникших проблем сейчас работают экспедиторы. Потребуется восстановить полноту контроля за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры.
При этом ощущается возросший интерес клиентов к отправкам по другим направлениям.
Правда, как было отмечено на XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», здесь грузоотправители сталкиваются с затруднениями другого характера. На Юге пропуск грузовых поездов ограничен необходимостью организации пассажирских перевозок в условиях, когда на РЖД вынуждены компенсировать ограничения на полеты воздушных судов в сторону курортов черноморского побережья. А на Восточном полигоне грузопотоки на железнодорожной сети вынуждены квотировать из-за повышенного спроса на данном направлении.
Планы на перспективу
– Что можно предпринять в такой ситуации?
– И перевозчик, и железнодорожные операторы ищут свои решения, чтобы улучшить оборот подвижного состава и удовлетворить спрос грузоотправителей. Идет поиск логистических решений. В частности, за счет мультимодальных отправок по МТК Север – Юг. Сюда действительно можно подтянуть дополнительный торговый флот, включая паромы.
Добавлю, что в этом плане не следует недооценивать возможности, которыми располагает Севморпуть. Есть свой потенциал и у сухопутных переходов с Китаем.
Следует отметить, что трансформация логистики продолжает усиливать акцент на мультимодальность. И это лишний раз подчеркивает необходимость усилий всех транспортников по взаимодействию друг с другом. Его сложно построить без доверительного диалога. Все должны видеть узкие места и потенциал для маневров, обеспечивающих пропуск дополнительных грузопотоков.
Проекты продолжаются
– Серик Даирович, какие новые проекты в работе морских терминалов связаны с развитием цифровизации? Как развивается в этом плане взаимодействие операторов морских терминалов с ОАО «РЖД»?
– Одним из основных трендов повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах является внедрение операторами морских терминалов современных цифровых технологий.
Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса в основной массе переведено на безбумажные технологии. Однако до настоящего времени в морских пунктах пропуска остаются нерешенными вопросы их взаимодействия с государственными контрольными органами, а также между самими государственными органами.
Что касается железных дорог, то с 2021 года здесь пытаются тиражировать автоматизированный комплекс по управлению подводом поездов к портам Азово-Черноморского бассейна. Пилотный проект внедрен при участии операторов морских терминалов.
В ближайшей перспективе, как говорят в ОАО «РЖД», запланировано развитие взаимодействия в сфере электронного документооборота между железнодорожниками и ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (по ст. Таганрог), ООО «Ейск-Порт-Виста» (по ст. Ейск) и АО «Зерновой терминал «КСК» (по ст. Новороссийск).
Реализация подобных совместных проектов призвана улучшить работу на стыке «железная дорога – порт». Ожидаем, что удастся упорядочить подвод вагонов в запланированные стивидорами сроки.
Важно, чтобы при этом в равной мере соблюдались интересы всех участников рынка, которые сходятся в морском транспортном узле. Тогда и эффект получится достаточно высоким.
– А насколько эффективно развивается взаимодействие российских морских портов с таможней?
– Взаимодействие морских портов с ФТС развивается достаточно продуктивно. Причем Федеральная таможенная служба является одним из самых важных ГКО для стивидоров России.
ФТС России в рамках экспертно-консультационного совета по реализации таможенной политики создана постоянная комиссия по совершенствованию таможенного администрирования в морских пунктах пропуска. А на ассоциацию возложена задача по координации работы постоянной комиссии от деловых кругов.
В рамках совместной работы на площадке комиссии обсуждаются вопросы стратегического и нормативного взаимодействия, проходит анализ правоприменительной практики в регионах и бассейнах. В частности, на повестке дня находится вопрос о развитии цифровых сервисов ФТС и стивидоров России. Определены направления их совершенствования.
В целом мы постарались сделать вопросы, которые сегодня заботят портовиков, доступными для понимания. Морские порты будут развиваться. Отрасль демонстрирует, что способна сосредоточить усилия на преодолении тех вызовов, которые сегодня стоят перед ней в связи с общей макроэкономической ситуацией.
Беседовал Андрей Лазарев