Бе-200: Как пожар — так хоть увольняйся

Недавнее поручение президента Владимира Путина создать в России специальную пожарную эскадрилью, в которую войдут самолёты Бе-200ЧС (10 единиц) и вертолёты Ка-32А11М и Ми-26Т, общей численностью в 22 воздушные машины, вызвало немало вопросов. В первую очередь по поводу подготовки пилотов для самолётов-амфибий, да и их производству в том числе. Летать некому, да и не на чём.

К вертолётам нет вопросов — имеются в достаточном количестве, да и подготовленных пилотов, что в МЧС, что в Минобороны, которые и составят костяк пожарной эскадрильи, вполне хватает. С пилотами для Бе-200 всё гораздо сложнее. Самих самолётов такого типа в Морской авиации ВМФ РФ до 14 августа нынешнего было всего два, в МЧС — 6 и ещё два используются на заводе-производителе в Таганроге (ТАНТК им. Г.М. Бериева) как опытные образцы. До заявленных президентом 10 «пожарных самолётов» этот состав явно не дотягивает, с учётом того, что у них есть и другое предназначение. Возобновится производство новых?

Трагедия, произошедшая 14 августа в Турции, когда разбился участвовавший в тушении пожаров российский Бе-200, тоже вызвала ряд вопросов, которые повисли в воздухе и не получили должного ответа. Почему вот россиянам потребовалось тогда тушить пожары в Турции, а не в Якутии и Карелии, которые тоже активно горели? Почему там оказался Бе-200 принадлежащий Минобороны РФ, когда были задействованы, как сообщалось, ещё три аналогичных самолёта-амфибии из состава МЧС? И ещё вытекающий вопрос — почему таких самолётов, как выясняется, весьма востребованных, так мало?

По поводу использования Бе-200 при тушении пожаров в Турции — это к Путину. Это вопросы большой политики. Сама катастрофа детально исследуется экспертами — возможны различные нюансы, погодные, например, ошибка пилотов, «усталость металла», ведь тушить пожары приходилось ежедневно и самолёт наматывал лётные часы без обязательных регламентных работ. Но вот какой выяснился нюанс — пилотировал Бе-200 опытный лётчик полковник Евгений Викторович Кузнецов. По профессии — палубный лётчик, непревзойдённый воздушный асс на истребителях Су-33, более того, командовал в течении шести лет 279-м отдельным корабельным истребительным авиационным полком. В последние годы служил в Ейске в Центре подготовки лётчиков Морской авиации, там и освоил Бе-200.

Между лётчиком-истребителем и пилотом военно-транспортных самолётов есть, как говорят в Одессе, две большие разницы. Их и обучают по-разному, и методички полётных листов тоже разные — везде свои особенности. Переучить можно, но руки-то помнят свой родной штурвал. И, скажем, пилот Ил-76 при десантировании парашютным способом техники, а это порядка 40 тонн, которые в течении нескольких секунд делают самолёт легче, знает как держать воздушную машину «по линейке». Точно также знает, какие параметры нужно соблюдать при взлёте с тяжелым грузом, а это до 60 тонн. Бе-200 способен поднять до 10 тонн воды, но и этот «жим штангой» и его одномоментный сброс требует специальной подготовки для пилота.

Как таковой школы подготовки для лётчиков самолётов-амфибий, используемых при тушении пожаров, прежде не существовало. 859-й центр боевой подготовки и переучивания лётного состава Морской авиации, которым и командовал полковник Кузнецов, в большей степени ориентирован на боевое применение самолётов-амфибий.

Наиболее массовый представитель — Бе-12 «Чайка», но таковых в ВМФ РФ осталось девять (было 141 самолётов), да и эксплуатируются они в ВМФ с 1963 года, а Бе-200 в армейском варианте после потери в Турции остался всего один.

Тем не менее, в связи с вероятным развертыванием серийного производства самолётов-амфибий нового поколения Бе-200, известных в военном варианте как А-40 «Альбатрос», а в гражданском, как «Альтаир», в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева вызвало необходимость в подготовке лётных и технических экипажей заказчика. Предполагается создание замкнутого цикла обучения — теоретическая, тренажёрная и лётная подготовка на базе Авиационного учебного центра гидроавиации. МЧС, вероятно, подобным предложением воспользуется, а вот Минобороны, которое предпочитает готовить свои кадры в ведомственных учебных заведениях, от этого, скорее всего, откажется и будет развивать свой учебный центр в Ейске.

И в том и в другом случае всё в итоге упирается в производство самолётов-амфибий Бе-200, а их массовое производство явно тормозится. МЧС заказало 24 таких самолёта с поставкой до 2024 года, но пока результат свёлся к шести самолётом, Минобороны планировало закупить дополнительно два Бе-200ЧС и четыре Бе-200ПС, но и этот контракт был расторгнут в судебном порядке. Из чего тогда формировать пожарную эскадрилью Путина? Некие источники информируют сейчас, что эта эскадрилья будет создана за счёт средств Фонда ниционального благосостояния, а её текщее содержание будет финансироваться за счёт средств госкорпорации «Ростех».

Ещё за несколько месяцев до принятия решения о создании пожарной эскадрильи в Минобороны приняли решение о возобновлении программы по производству самолетов-амфибий, которые были в экспериментальном порядке опробованы еще в советские времена и были известны по индексу А-40. Как предполагается, это будет усовершенствованная модель А-42, которая получит более современное оборудование, при старой авионике — самолет брат-близнец Бе-200, который пошел в гражданской серии и используется большей частью в МЧС. Потребность ВМФ в таких самолетах невелика, от силы два-три самолета на каждый флот. Вот и сейчас военное ведомство готово подписать контракт пока лишь на три таких воздушных машины. Реанимировав, таким образом, подзабытый проект с «Альбатросами».

История этого самолета, способного подниматься в небо, как с суши, так и моря, полна противоречий. Заложенные изначально в А-40 «Альбатрос» (Бе-42, по классификации НАТО Mermaid — «Русалка») летные характеристики и вооружение с боевой нагрузкой в 6 500 килограмм, свидетельствовали, что самолет-амфибия предназначался для использования исключительно в военных целях и должен был сменить устаревшие турбовинтовые амфибии Бе-12 «Чайка» (в строю ВМФ) и его предшественника Бе-6 (1949 года выпуска).

Собственно для этого на ТАНТК и был создан этот реактивный «летающий крейсер» с взлетной массой в 90 тонн военного предназначения, который впервые поднялся в небо от земли 8 декабря 1986-го, а через год успешно стартовал и с воды. Однако массового производства «Альбатросов» в интересах военного ведомства так тогда и не случилось.

Проект большой «летающей лодки» остановили после распада Советского Союза. Отчасти из-за отсутствия финансирования на «оборонку», но в большей степени потому, что в то время развитие техники для ВМФ свелось лишь к модернизации имеющихся кораблей, подводных лодок и авиации. Так что вариантов для выхода «на поток» у «Альбатросов», которых имелось в наличии (были приняты на вооружение) всего две машины, априори не было. И после неоднократных заявлений о возобновлении производства А-40, в 2012 году Минобороны окончательно отказалась от самолетов этого типа.

И это при том, что всё у «скитальца морей» было совершенным, начиная с того, что до недавнего времени он считался самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире, установившим 148 мировых рекордов. Сейчас китайцы пытаются «наступать на хвост» российскому самолету-амфибии своим AG600 Цзилун. Максимальная скорость «Альбатроса» — 800 км/ч (крейсерская -720), которую ему позволяли развивать два турбореактивных двигателя Д-30 КВТ, практическая дальность полета — 4000 километров, продолжительность патрулирования в воздухе, на высоте до 13 тысяч километров, — 12 часов. Из вооружения — гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды и противолодочные ракеты. Этакий «универсальный охотник» за подводными лодками, который, при необходимости, может и пожары тушить. В том числе — за пределами России, понятно, что на коммерческой основе.

Виктор Сокирко