На южном направлении осень встретили запретами на экспорт
0
125
По данным ОАО «РЖД», больше всего временных запретов на погрузку вводилось на Новороссийск. Практически было всего лишь дней десять, когда в направлении этого порта можно было отправлять экспортные грузы.
При этом еще и отдельные запреты периодически вводились в отношении ряда стивидорных компаний. В частности, в сторону АО «Новорослесэкспорт» 19 суток не могли отправлять контейнеры, в ПАО «Новороссийский морской торговый порт» – периодически ставили запреты то на контейнеры, то на чугун, то на минудобрения, то на железную руду.
В отдельные дни едва ли не все грузы тормозились на пути в ООО «Инмортерминал», ООО «Рускон» все грузы, ООО «НПК», ООО «Арсенал Юг», ООО «Новороснефтесервис».
Конвенции вводились на следование через ряд промежуточных станций СКЖД на пути к южным портам – Целина, Юровский, Протока, Абинская. А кроме того, под запретом оказывались отправки то в Темрюк, то в Ейск, то Кавказ, то в Волгодонскую.
Конвенции коснулись на юге всех портов, кроме Туапсе
В общем, как сообщил представитель одной из крупных операторских компаний, в сентябре на СКЖД периодически стояли практически все экспортные направления.
С трудом удавалось проехать через узел в районе ст. Вышестеблиевская. В том числе чтобы попасть в порт Тамань, который ранее не испытывал особых проблем с подводом железнодорожных составов и благодаря этому постоянно увеличивал грузооборот. По сути, более-менее свободным оставался проезд только в сторону порта Туапсе.
Флот на юг привлекла дешевая бункеровка
На сентябрьские конвенции повлияло ЧП, связанное с разливом нефти на терминале под Новороссийском. Оно, правда, произошло в конце августа, но оставило свой след в части обеспечения судоходства.
Как сообщили в Росморречфлоте, при погрузке на греческий танкер Minerva Symphony из выносного причального устройства терминала Каспийского трубопроводного консорциума произошел залповый выброс сырой нефти в акваторию Черного моря.
Ликвидация последствий разлива вызвала задержки с подходом флота к причалам российских морских черноморских портов. В том числе потому, что временно была приостановлена погрузка топлива.
В определенном смысле сентябрьская лихорадка – отчасти отголосок сгущения подхода флота в сентябре, который в августе был вынужден ждать разрешения на проход к российским причалам на юге.
Тем не менее все-таки это событие было в августе. И тогда конвенций было значительно меньше. Причем перебои с бункеровкой случились также и в июле. Тогда особых проблем с подходом флота не наблюдалось.
Наоборот, флот активно заходил, поскольку иностранных судовладельцев привлекали российские ставки на бункеровку. Его подвоз по железной дороге даже увеличился. Вот только железная дорога не выдержала сгущения потоков. И для ООО «Трансбункер Новороссийск» в конце июля был введен запрет на погрузку цистерн. В августе ситуация нормализовалась. Но в сентябре недогруз по топливу для бункеровки флота пришлось восполнять.
Погода не особо штормила
Понятно, что на Черном море погода не баловала стивидоров. Однако так, как в прошлые годы, не штормило. Осенние ветра вообще-то обычное дело в Южном бассейне. Соответственно на железной дороге должны за долгие годы привыкнуть к тому, что требуется максимально эффективно использовать те промежутки времени, когда возможно выполнение операций по разгрузке и выгрузке морских судов на причалах.
Проблема в том, что железнодорожная ветка в сторону Новороссийска, по сути, тупиковая. А обработка флота, как правило, ведется по прямому варианту «судно – вагон».
Это означает, что даже небольшое сгущение грузопотоков приводит к заторам из порожних вагонов. Особого запаса мощностей на путях нет. И железнодорожная логистика, если грузопотоки растут, начинает давать сбои.
СКЖД сложно винить в возникших заторах
В сентябре 2021 года погрузка на этой железной дороге увеличилась на 23,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Причем основную прибавку на юге обеспечили нефтепродукты и уголь. Притом в таком количестве, что сгущения вагонопотоков не выдержала инфраструктура. Пути забили порожние цистерны и полувагоны, сообщил представитель крупной стивидорной компании Новороссийска.
Напомним, что весной в ОАО «РЖД» заманивали клиентов с помощью различных предложений, включая понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на некоторые грузы. Но и они не очень помогали летом привлечь сюда дополнительные объемы, например, угля.
А вот осенью ситуация изменилась: уголь, нефтепродукты, контейнеры и черные металлы просто в заявленном количестве не смогли протолкнуться на Восточный полигон. Часть этих объемов клиенты были вынуждены соответственно отправить в обход – через южные терминалы. И железная дорога оказалась не готова к столь нежданному наплыву грузов.
Под контролем правительства, напомним, было прежде всего развитие инфраструктуры в сторону российских морских портов Дальнего Востока. На юге от ОАО «РЖД» требовалось отчитаться об инвестициях в инфраструктуру только в направлении Тамани, которое тесно увязано с движением в сторону Крымского моста.
При этом железнодорожные подходы к Новороссийску и другим российским морским портам на юге, по сути, выпали из внимания. Клиенты просили укрепить пути, ведущие в сторону Новороссийска. Но эти просьбы удовлетворялись, похоже, по остаточном принципу.
При этом еще и отдельные запреты периодически вводились в отношении ряда стивидорных компаний. В частности, в сторону АО «Новорослесэкспорт» 19 суток не могли отправлять контейнеры, в ПАО «Новороссийский морской торговый порт» – периодически ставили запреты то на контейнеры, то на чугун, то на минудобрения, то на железную руду.
В отдельные дни едва ли не все грузы тормозились на пути в ООО «Инмортерминал», ООО «Рускон» все грузы, ООО «НПК», ООО «Арсенал Юг», ООО «Новороснефтесервис».
Конвенции вводились на следование через ряд промежуточных станций СКЖД на пути к южным портам – Целина, Юровский, Протока, Абинская. А кроме того, под запретом оказывались отправки то в Темрюк, то в Ейск, то Кавказ, то в Волгодонскую.
Конвенции коснулись на юге всех портов, кроме Туапсе
В общем, как сообщил представитель одной из крупных операторских компаний, в сентябре на СКЖД периодически стояли практически все экспортные направления.
С трудом удавалось проехать через узел в районе ст. Вышестеблиевская. В том числе чтобы попасть в порт Тамань, который ранее не испытывал особых проблем с подводом железнодорожных составов и благодаря этому постоянно увеличивал грузооборот. По сути, более-менее свободным оставался проезд только в сторону порта Туапсе.
Флот на юг привлекла дешевая бункеровка
На сентябрьские конвенции повлияло ЧП, связанное с разливом нефти на терминале под Новороссийском. Оно, правда, произошло в конце августа, но оставило свой след в части обеспечения судоходства.
Как сообщили в Росморречфлоте, при погрузке на греческий танкер Minerva Symphony из выносного причального устройства терминала Каспийского трубопроводного консорциума произошел залповый выброс сырой нефти в акваторию Черного моря.
Ликвидация последствий разлива вызвала задержки с подходом флота к причалам российских морских черноморских портов. В том числе потому, что временно была приостановлена погрузка топлива.
В определенном смысле сентябрьская лихорадка – отчасти отголосок сгущения подхода флота в сентябре, который в августе был вынужден ждать разрешения на проход к российским причалам на юге.
Тем не менее все-таки это событие было в августе. И тогда конвенций было значительно меньше. Причем перебои с бункеровкой случились также и в июле. Тогда особых проблем с подходом флота не наблюдалось.
Наоборот, флот активно заходил, поскольку иностранных судовладельцев привлекали российские ставки на бункеровку. Его подвоз по железной дороге даже увеличился. Вот только железная дорога не выдержала сгущения потоков. И для ООО «Трансбункер Новороссийск» в конце июля был введен запрет на погрузку цистерн. В августе ситуация нормализовалась. Но в сентябре недогруз по топливу для бункеровки флота пришлось восполнять.
Погода не особо штормила
Понятно, что на Черном море погода не баловала стивидоров. Однако так, как в прошлые годы, не штормило. Осенние ветра вообще-то обычное дело в Южном бассейне. Соответственно на железной дороге должны за долгие годы привыкнуть к тому, что требуется максимально эффективно использовать те промежутки времени, когда возможно выполнение операций по разгрузке и выгрузке морских судов на причалах.
Проблема в том, что железнодорожная ветка в сторону Новороссийска, по сути, тупиковая. А обработка флота, как правило, ведется по прямому варианту «судно – вагон».
Это означает, что даже небольшое сгущение грузопотоков приводит к заторам из порожних вагонов. Особого запаса мощностей на путях нет. И железнодорожная логистика, если грузопотоки растут, начинает давать сбои.
СКЖД сложно винить в возникших заторах
В сентябре 2021 года погрузка на этой железной дороге увеличилась на 23,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Причем основную прибавку на юге обеспечили нефтепродукты и уголь. Притом в таком количестве, что сгущения вагонопотоков не выдержала инфраструктура. Пути забили порожние цистерны и полувагоны, сообщил представитель крупной стивидорной компании Новороссийска.
Напомним, что весной в ОАО «РЖД» заманивали клиентов с помощью различных предложений, включая понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на некоторые грузы. Но и они не очень помогали летом привлечь сюда дополнительные объемы, например, угля.
А вот осенью ситуация изменилась: уголь, нефтепродукты, контейнеры и черные металлы просто в заявленном количестве не смогли протолкнуться на Восточный полигон. Часть этих объемов клиенты были вынуждены соответственно отправить в обход – через южные терминалы. И железная дорога оказалась не готова к столь нежданному наплыву грузов.
Под контролем правительства, напомним, было прежде всего развитие инфраструктуры в сторону российских морских портов Дальнего Востока. На юге от ОАО «РЖД» требовалось отчитаться об инвестициях в инфраструктуру только в направлении Тамани, которое тесно увязано с движением в сторону Крымского моста.
При этом железнодорожные подходы к Новороссийску и другим российским морским портам на юге, по сути, выпали из внимания. Клиенты просили укрепить пути, ведущие в сторону Новороссийска. Но эти просьбы удовлетворялись, похоже, по остаточном принципу.