Заслуженный конструктор Валерий Бендеров: развал в авиационной отрасли был рукотворным и целенаправленным
Совсем недавно, 18 марта, в Центральном музее Вооружённых Сил состоялась презентация интереснейшей и крайне смелой книги. Пожалуй, ничего подобного я раньше не читал. Даже дважды Герой Социалистического Труда, многолетний генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов в своих книгах был куда более дипломатичен. Он, конечно, всё знал, но особо острые углы обошёл. А вот автор книги с говорящим названием «Лишние» заслуженный конструктор России Валерий БЕНДЕРОВ полностью вскрыл суть происходящего в авиационной промышленности. И не готов мириться с длящимся годами развалом отрасли.
Заокеанский заказ исполняют «свои»
Валерий Владимирович рассказал, что, когда книга была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного британского ведомства МИ-6. Когда прочитал – ужаснулся, насколько он близок к реальности. Тут проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под руководством американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы, которые сейчас пытается восстановить Путин... Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны завершить полный развал группировки славянских государств на всей территории Евразии, пока те не набрали силу, а затем готовиться к расчленению Китая». Каким способом? Ответ в стенограмме: «...хорошо зарекомендовал себя на российском поле метод продвижения на ключевые места в руководстве России некомпетентных людей, и это получше, чем прямое предательство с их стороны». Как говорят в науке, «сходимость 100%-ная», что страшно. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а перемещаются на другие руководящие должности, в другие отрасли промышленности.
Валерий Бендеров докопался до совершенно ясного вывода – развал в авиационной промышленности был рукотворным и целенаправленным. В год столетнего юбилея «Туполева» наконец появилось свидетельство взлётов и падений знаменитой фирмы (и не только туполевской) на самом сложном участке существования.
Сверхзвук и голодные обмороки 90-х
– Сегодня я с горечью взираю на справку, в которой за подписью главного бухгалтера, скреплённой гербовой печатью фирмы, указано, что в период с 1 января 1996 года по 5 декабря 1997 (два года!) мне зарплата не выплачивалась. Такие же справки были у всех сотрудников «Туполева». Предъявляли их в общественном транспорте и ЖСК, надеясь на бесплатный проезд и отсрочку по оплате коммунальных платежей.
Справки не имели законной силы, но иногда помогало, народ входил в ситуацию, а контролёры тоже из народа. В тот период фирма держалась на разовых заказах. Одним из значимых был заказ из НАСА (США) и фирмы «Боинг» по изучению сверхзвукового обтекания крыла на натурном объекте. Для выполнения пришлось восстановить давно стоявший на приколе сверхзвуковой лайнер-лабораторию Ту-144. Правда, налёт у самолёта был мизерный, всего 82 часа. Пришлось установить на него нештатные двигатели НК-32 от стратегического ракетоносца Т-160 (штатных в рабочем состоянии не было). Из-за более мощных двигателей пришлось обшить хвост фюзеляжа дополнительными пластинами нержавеющей стали. В полу пассажирского салона была сделана шахта для аварийного покидания самолёта. Потом, по завершении контракта, американцы хотели этот самолёт выкупить и перегнать в Штаты, но из-за секретных двигателей сделка не состоялась.
Знали бы те американцы, что к тому времени на «Туполеве» участились случаи голодных обмороков. А когда готовый к первому вылету Ту-144ЛЛ с гордым именем «Москва» торжественно, под телекамеры зарубежной прессы, американской делегации и руководства нашего министерства выкатывали из ангара, сотрудницы лётно-испытательной базы ложились под шасси исполинской машины, чтобы как-то привлечь внимание к своему бедственному положению.
От голодных обмороков после акционирования и потери заказов до перевооружения высокоточным оружием дальней авиации прошло 10 лет. Но дальше не легче – происходит изменение оргштатной структуры. Опытных руководителей меняют на молодняк, старых спецов увольняют, одарённых конструкторов ставят на экономику с более высокой зарплатой – отсюда потеря интеллектуальных фондов. Следующий этап – с 2015-го отнимается гражданская тематика с утратой экономически выгодного заимствования военных технических решений для гражданских разработок и наоборот.
Так кто же у нас «лишние»? Лётчики, конструкторы, техники, инженеры или те, кто буквально толкает нашу авиацию в пропасть? А главное, зачем? Те, кто хотел убрать со сцены российский гражданский авиапром, добились своего, авиакомпании летают на иномарках, МС-21 очень далёк от массового производства.
Справка «АН»
Валерий Бендеров. Потомственный туполевец. Его отец, генерал-майор инженерно-технической службы и заместитель генерального конструктора ОКБ А.Н. Туполева Владимир Николаевич Бендеров, погиб в катастрофе сверхзвукового Ту-144 во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем 3 июля 1973 года. Сын Валерий после окончания МАИ служил в Вооружённых силах, дошёл до звания полковника, стал членом научно-технического комитета Военно-воздушных сил. Автор десятка изобретений, сотни публикаций, кандидат наук.
В самом тяжёлом для фирмы 1996 году перешёл на «Туполев» заместителем руководителя по военной тематике, с 2012 по 2019 год – главный конструктор. С 2019-го – ведущий инженер-конструктор.
Друзья-туполевцы
Генерал-лейтенант ВВС Михаил Опарин, в 1997–2003 годах командующий Дальней авиацией, в 2003–2008 годы работал вице-президентом ОАО «Туполев»:
– Дальняя авиация и ОКБ «Туполева» – одно целое. На вооружении стоят исключительно туполевские машины. Например, на плечи Бендерова легла скрытая операция по перегонке самолётов Ту-160 и Ту-95МС с Украины. Страшная картина представилась нашим лётчикам и инженерно-техническому составу – более шести лет самолёты стояли комплектными, но заброшенными. И несмотря ни на что, на отказы, мы перегнали все восемь Ту-160 и три Ту-95МС. Сколько потом «туполям» пришлось мучиться с этими самолётами – в них всё сгнило! Но зато сверхзвуковых Ту‑160 в строю сразу стало вдвое больше.
Едва не случилось страшное. Россия предлагала продать ей эти стратегические бомбардировщики начиная с 1993 года. Вопрос поднимался более 20 раз! Но Киев оценил каждый самолёт в 75 млн долларов, что совершенно не устраивало российскую сторону. Украине ежегодное содержание (без полётов!) каждого Ту-160 обходилось более чем в миллион долларов. А по договору СНВ-2 стратегических сил, в том числе ракетоносцев – носителей ядерного оружия, Украина не имела права, все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 года. И Госдеп засуетился, 8 млн долларов на утилизацию.
16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолёт с бортовым номером «24». Эта машина была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту‑160 1991 года выпуска с бортовым номером «14». Его налёт был менее 100 часов. Американцы работали не покладая рук. Таким образом, из 19 бортов в Прилуках успели разделать 10 и один отправился в музей. У лётчиков сердце кровью обливалось. Но 6 сентября 1999 г. в Ялте бывший премьер-министр России В.В. Путин подписал постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России чудом оставшихся невредимыми восьми самолётов Ту-160, трёх Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также спецоборудования в счёт списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн долларов.
Григорий Гуценко, представитель ФСБ, с 2000 года – вице-президент фирмы «Туполев», фактически резюмирует:
– Книга содержит уроки, как не нужно управлять авиационной промышленностью. Нужен орган государственного управления. Корпоративный менеджмент стремится к прибыли, а государственное управление отрабатывает стратегию живучести в интересах страны. Я хочу надеяться, что Россия, поставленная в условия «работать сама на себя», – выкарабкается. Нас, чекистов, учили, для того чтобы развалить конкурентную экономику, надо навязать систему реорганизаций, реформаций под видом оптимизаций. На руководящие должности назначать с виду умных, но по образованию некомпетентных. И создавать такие объекты, которые, как в прорву, отсасывают все средства, выделенные государством. В результате не будет ничего. Возьмите эти три составляющие, проанализируйте, что у нас творится. Бесконечное реформирование, опытное производство уничтожено, всё лежало в руинах. Кто у нас ОАК управляет? Человек, который ни дня не учился в авиационном институте. А «Суперджет» – классическое отвлечение финансовых средств на негодный объект. Денег в него закачано столько, что на них можно было восстановить всю авиационную промышленность.
А Ту-334 – выход на нулевую рентабельность после 14-й машины, начиная с 80-й, работа бы шла на прибыль. Вот эту классику Бендеров и расписал в деталях. Будущие руководители промышленности должны иметь этот труд в виде настольной книги.
Ил-112, Ил-114 и L-610 подвисли на двигателе...
Страсть к показухе считается нашей национальной особенностью. Но это неверно. На самом деле уровень показухи – это индикатор неэффективности экономики. Потому что богатство и власть должны приносить способности, креативность и упорный труд, а не умение понравиться начальству.
Во вторник, 30 марта, второй за два года испытательный полёт сделал лёгкий военно-транспортный Ил-112В. Первый состоялся тоже 30 марта, но 2019 года! Темпы, однако, аховые... В первом полёте командовал экипажем шеф-пилот «Ильюшина» Герой России Николай Куимов, второй пилот лётчик-испытатель («правый») Дмитрий Комаров и бортинженер Сергей Фёдоров.
С отремонтированной взлётно-посадочной полосы заводского аэродрома Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ПАО «ВАСО») полёт также выполнил Николай Куимов, но бортинженер-испытатель Сергей Фёдоров до этого события не дожил – в декабре 2019 поехал в Воронеж командировку на «гонку» двигателей того же Ил‑112В и заработал обширный инфаркт. Так что этот полёт – ещё и полёт памяти талантливому инженеру.
Как отработали турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ, пока неизвестно, но в первом полёте сюрпризы были, буквально за секунды до совершения посадки один был выключен. Ответственные за полёт, конструкторы и инженеры, явно нервничают, неоднократно звучала фраза: «В двигателях уверенности нет». Неделю назад или чуть больше на аэродроме Раменское в Жуковском по причине вибрации точно такого же двигателя приостановлены испытания пассажирского Ил-114-300. С отказом турбовальной версии этого двигателя ТВ7-117В уже совершал вынужденную посадку в поле вертолёт Ми-38.
При чём здесь L-610? Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) купил чешского производителя 19-местных самолётов L‑410, начата его сборка в России. 44-местный L-610 совершил первый полёт в 1988 году, но в серию не пошёл, его планировал закупать в братской Чехословакии ещё советский «Аэрофлот» для замены Ан-24 на местных воздушных линиях. Сейчас проект самолёта решили возобновить с перспективой занять нишу между 68-местным Ил-114 и 19-местным L-410. Для него другого отечественного двигателя, кроме ТВ-7-117, пока тоже нет.
Фирма «ОДК-Климов», создатель двигателя, молчит. В свою очередь, конструкторы-самолётчики не имеют права по дурацким корпоративным правилам Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) работать напрямую с конструкторами-двигателестроителями. Только через менеджмент ОАК! А менеджмент в этом ни черта не понимает – по большей части не имеет соответствующего инженерного образования для продуктивного диалога. Театр абсурда. Следует отметить, заявленные характеристики у климовского двигателя действительно замечательные – мощность на чрезвычайном режиме – 3600 л.с., экономичные, расход топлива – один из лучших в классе. Так доведите до ума наконец!
Владимир Леонов