Как в условиях санкций развивается авиапром России

27 декабря 2024 года на аэродроме Казанского авиазавода им. С. П. Горбунова прошел первый полет пассажирского самолета Ту-214, который строили почти три года в условиях санкций. Это значимое событие произошло в рамках новой производственной программы, рассчитанной на период с 2022 по 2030 год. О том, как собирают пассажирские самолеты на российских заводах в условиях жесткой санкционной политики Запада, каковы производственные мощности и потенциал российского авиапрома, рассказал в интервью Pravda. Ru председатель совета директоров ГК «Русская инженерная компания» Сергей Исаков. По словам эксперта, завод, на котором собирают самолеты для гражданской авиации, кроме казанского, есть в Ульяновске («Авиастар»), а в Перми расположен производитель авиадвигателей — АО «ОДК-Авиадвигатель». Производственный цикл самолета, как рассказал Сергей Исаков, составляет 9 месяцев. У ульяновского авиазавода огромный потенциал — он может выпускать до 150 самолетов в год. Однако сегодняшние реалии не позволяют запустить этот процесс на полную мощь, некоторые программы сворачиваются: не все комплектующие — отечественного производства, поэтому есть проблемы с поставками, а также не хватает специалистов, рабочих рук. У казанского предприятия производственная мощность ниже — 10-12 самолетов в год. Развитие отечественного производства пассажирских самолетов сегодня актуально как никогда — растет спрос на воздушные суда для выполнения полетов на бескрайних просторах страны (из Норильска, Магадана, Якутска и т. д.). Сергей Исаков призывает: «Транспортный суверенитет — прежде всего! Российским авиакомпаниям нужны, как минимум, 1000 единиц.» Также эксперт рассказал о том, что опытом отечественных производителей постоянно интересуются зарубежные компании. Иран в этом направлении — на первых позициях. Гости из этой страны рассматривают программы запуска производства российских авиамоделей на своих заводах. Ту-204, Ту-214, Ту-334 по-прежнему нужны! Однако эти самолеты в подсанкционном списке. Исаков также отметил, что «по американским и европейским правилам можно не проводить натурные испытания, достаточно заложить в компьютер данные, например, что произойдет с самолетом, если у него при взлете откажут оба двигателя, то есть здесь берут во внимание математические расчеты». В России же испытания самолета — самые жесткие. «Как пример, мы сертифицировали самолет Ту-204. В „Жуковском“ полоса 5,5 км. В самолет загружаются мешки с песком, устанавливается контрольно-измерительная аппаратура, летчикам — специальные кресла для того, чтобы не было компрессионной травмы позвоночника. И в присутствии комиссии в хорошую погоду заправленный самолет, полностью загруженный, отрывается от полосы, поднимается в воздух на 100 метров, и летчики выключают двигатели, самолет бьется об полосу. Он садится, плюхается на полосу, комиссия к нему подбегает, проверяет, как там летчики, что с самолетом. После этого воздушное судно буксируют в ангар, покрывают специальной жидкостью для того, чтобы проследить, не было ли трещин, не потекло ли, стойки шасси и т. д.», — рассказал Исаков. Интересные факты В случае полного отказа двигателей и систем Ту-204 сохраняет возможность планировать до земли, что позволяет осуществить безопасную посадку. Это единственный пассажирский самолет с такой функцией. Высшие должностные лица России летают только на отечественных самолетах.