О том, какие грузы перевозили по Мариинской водной системе в начале XX века, рассказывает архивный проект «Между Волгой и Балтикой»
Государственный архив Вологодской области продолжает экскурс в историю Волго-Балтийского водного пути в рамках проекта «Между Волгой и Балтикой». Предыдущие два выпуска доступны в разделе «Архивы».
Согласно архивным документам доподлинно известно, что деревянные суда, ходившие по Мариинской водной системе, как правило, служили одну или несколько навигаций (редко когда доходило до десяти). К прочным типам судов относились полулодки и баржи, к односезонным – коломенки, берлины, мариинки (самые распространенные), унжаки, тихвинки, межеумки и др. Спустя 50 лет после первой навигации на реке Шексне, входящей в Мариинскую систему, стали ходить суда с паровой тягой. Пароходы здесь появились, что характерно, раньше, чем на других водных системах Севера России. С их появлением экономическая роль «Мариинки» заметно возросла. Ежегодно по ней перевозили грузов больше, чем по Тихвинской и Вышневолоцкой системам вместе взятым. В 1903 году для перевозки нефтепродуктов по Мариинской системе впервые стали ходить железные баржи (см. таблицу 1).
Тяга судов производилась с помощью лошадей, пароходов и тауэров. Исключительно конная тяга практиковалась на части рек Ковжи и Вытегры и на соединяющем их Ново-Мариинском канале; тауэрная тяга наряду с пароходной применялась только на реке Шексне; на остальных участках водной системы использовались как пароходы, так и лошади. Стоимость тяги за весь путь от Рыбинска до Петербурга составляла примерно 2,7 копейки за пуд груза. Причем за первые 387 верст по Шексне приходилось платить более половины от всей стоимости. Стоимость тяги порожних судов, направлявшихся преимущественно из Санкт-Петербурга в Рыбинск, в среднем составляла 213 рублей с судна. Из трех водных путей, соединявших Волгу с Невой, самым экономичным являлся Мариинский водный путь (см. таблицу 2).
Несмотря на существенное развитие железных дорог во второй половине XIX века, количество грузов, перевозимых по Мариинской водной системе, постоянно росло. Причем на «хлебные» грузы приходилось 49,3%, на лесные – 37,4%, на остальные (главным образом нефтепродукты) – 9,2% и на обратные (т.е. до Рыбинска) всего 4,1 %. Из Рыбинска в Петербург ежегодно отправлялось от 30 до 100 млн пудов груза, а из Приладожских каналов, входящих в р. Неву, вместе с грузами, присоединившимися по пути – от 250 до 310 млн пудов. Кроме хлеба и леса в Петербург везли нефть. Так, например, в 1910 году фирма «Бр. Нобель» начала перевозку нефтесырья в Варшаву по Волге через Мариинскую систему, Финский залив, Балтийское море и р. Вислу, предпочитая этот водный путь железной дороге.
Тем не менее, от судовладельцев поступали многочисленные жалобы на плохое состояние Мариинской водной системы. Например, убытки в торговле и промышленности в 1910 году из-за мелководья Шексны и Белозерского канала побудили Рыбинский биржевой комитет и чинов Вытегорского округа путей сообщения выбрать уполномоченных для представления министру путей сообщения ходатайства об улучшении Мариинской системы. 11 ноября 1910 года на совещании под председательством начальника Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог были утверждены экстренные мероприятия по реконструкции Мариинской системы на 1912-1914 гг., на которые было отпущено 8 млн 755 тыс. руб., из них почти 7 млн было выделено на обустройство р. Шексны. Кроме того, был поднят вопрос об установлении сборов с грузов, перевозимых по водной системе, в целях привлечения судовладельцев к участию в расходах государства по ее улучшению. Однако реализовать в полной мере намеченные работы помешала Первая мировая война (1914-1918) и революционные события 1917 года.
Следующая часть проекта будет посвящена Калашниковской пристани Санкт-Петербурга – конченому пункту Мариинской водной системы.