«Балтиец» с берегов Яузы покоряет невские берега. Изучаем новый поезд метро вместе с производителем подвижного состава — «Трансмашхолдингом»
В Санкт-Петербургском метрополитене идёт процесс замены парка подвижного состава. Предельного срока эксплуатации достигают вагоны серии «Е» и «номерные». Вслед за составами «Юбилейный» на смену им идут «Балтийцы». О том, что представляет из себя новый состав, мы узнали в «Трансмашхолдинге» — производителе новой техники. И заодно поговорили с инсайдерами из числа работников самого метрополитена. Первый вопрос — о названии состава. Есть ли связь с бронепоездом «Балтиец» времён Великой Отечественной? «Нет, но имя состава выбрано метрополитеном СПб неслучайно. Само существование города обусловлено волей Петра, поставившего задачу выхода России к Балтийскому морю. Балтийский флот, созданный Петром I, овеян более чем трёхсотлетней славой морских побед. Знаменитые экспедиции Балтийского флота под командованием Крузенштерна и Лисянского, Беллинсгаузена и Лазарева позволили совершить ряд важнейших географических открытий и существенно расширить знания в области океанографии. Моряки-балтийцы героически сражались на фронтах Великой Отечественной войны, участвовали в Ленинградской битве, громили фашистов в Карелии, Прибалтике и Восточной Пруссии, — рассказали vgudok.com в «Трансмашхолдинге». — За боевые заслуги свыше 20 кораблей и частей Балтийского флота стали гвардейскими, 58 награждены орденами. Свыше 100 тысяч балтийцев награждены орденами и медалями, 137 присвоено звание Героя Советского Союза.
Новый состав Петербургского метрополитена окрашен в серый — цвет волн Балтики и красный — цвет Линии 1, на которой он будет перевозить пассажиров.
Состав с гордым именем «Балтиец» призван отдать дань уважения морякам Балтийского флота, верой и правдой служащих Отечеству на протяжении более трёхсот лет. Символично, что он вышел на линию в 2022 году, когда наша страна отметила 350-летие со дня рождения основателя Санкт-Петербурга и Балтийского флота — императора Петра Великого». «Патриотично», — оценили ответ мы и решили выяснить, насколько «Балтиец» патриотичен в измеримых показателях. Для справки: на предыдущем изделии в модельном ряду «Трансмашхолдинга», поезде «Юбилейный», применён асинхронный тяговый привод «Hitachi». Вот что услышали в ответ: «В настоящее время поезд на 90% российский (в том числе асинхронный тяговый привод).
В I квартале 2023 года процент применения российских комплектующих на поезде будет доведен до 99%. По тяговым и тормозным характеристикам поезд полностью соответствует техническому заданию заказчика, что было подтверждено в ходе проведения испытаний. Отечественный тяговый привод КАТП (комплект электрооборудования асинхронного тягового привода), применённый на вагонах «Балтиец», обеспечивает возможность электродинамического торможения практически до полной остановки (минимальная скорость электродинамического торможения 2 км/ч). Динамика разгона-торможения составов „Балтиец“ и „Юбилейный“ идентична, так как предельные значения ускорения и замедления определяются техническими требованиями на подвижной состав, а параметры тяговых приводов обеспечивают их полную реализацию с запасом мощности на случай выхода из строя одного тягового привода. В настоящее время проведено полное импортозамещение тяговых электродвигателей (НИПТИЭМ, г. Владимир) и тормозных резисторов (ПЗТГ, г. Пенза, ЭТНА+, г. Саратов). Дроссели тягового привода изначально применялись российского производства. В настоящее время проводится импортозамещение компонентов контейнера тягового инвертора (IGBT транзисторы, быстродействующие выключатели, линейные контакторы)». Поезда метро относятся к классу так называемого моторвагонного подвижного состава — моторные вагоны при таком подходе могут чередоваться с немоторными.
Поэтому следующий вопрос производителю — о составности и возможности её изменения.
«Головные вагоны — моторные, — ответили нам. — Схема формирования состава Гм+Пм+Пн+Пм+Пм+Пн+Пм+Гм (Гм — головной моторный вагон, Пм — прицепной моторный вагон, Пн — прицепной немоторный вагон). Первая часть контракта предусматривает поставку 296 вагонов в 8-вагонной составности (2 головных, 4 моторных, 2 безмоторных) на Линию №1 — Красную линию (2022–2025 гг.). Вторая часть — поставка 462 вагона (6 вагонный состав) на Линию №2 (2026–2030 гг.): 2 головных, 2 моторных, 2 безмоторных. Третья часть 192 вагона (8-вагонный состав) на линию 5 (2030-2031 гг.): 2 головных, 4 моторных, 2 безмоторных.
При конструировании состава учитывался шаг дверей, хотя на 1 линии метро, на которую планируется поставить первые 296 вагонов, станции закрытого типа отсутствуют». Разобравшись с составностью, мы хотели заглянуть под вагон — самое интересное там. Увы, попасть в депо «Петербургского метрополитена» не удалось. А жаль, очень хотелось взглянуть на поверхность катания колёс Выксунского завода, ибо не все пользователи визжат от радости. К тому же на «Балтийце» использованы колодочные, а не дисковые тормоза. Поэтому — снова ответ производителя: «Выксунский комбинат является традиционным, хотя и не единственным поставщиком колёс для подвижного состава, производимого АО „ТМХ“. По результатам испытаний замечаний к качеству колёс не возникало. В вагоне „Балтиец“ применён новый асинхронный тяговый привод отечественного производства, позволяющий осуществлять электродинамическое торможение поезда до полной остановки и для движения со скоростью 5–7 км/ч по парковым путям (обеспечение маневровых работ).
Более плавное и тихое электродинамическое торможение.
У ТМХ есть опыт применения дисковых тормозов, в том числе и для вагонов метрополитена. Этот опыт показывает, что и дисковые, и колодочные тормоза зарекомендовали себя одинаково эффективными в работе — длины тормозных путей практически идентичны и соответствуют требованиям метрополитенов. В любом случае применяемый на составе тяговый привод обеспечивает возможность служебного электродинамического торможения практически до полной остановки, и пневматическим тормозам, будь они колодочные или дисковые, остаётся функционал удержания состава при остановке и экстренного торможения, и влияние их на износ колёсной пары минимально».
Побывать, пусть и виртуально, на новом составе и не заглянуть в кабину для железнодорожного СМИ было бы непростительно. Осматриваем вместе с «Трансмашхолдингом»: «Новый эргономичный пульт управления с цветными мониторами с сенсорным управлением, созданный специалистами „ТМХ Инжиниринг“ при участии службы эксплуатации метро специально для машинистов метрополитена СПб. Изменённый конструктив маски с увеличенным обзором для машиниста обеспечивает дополнительную безопасность на подвижном составе и улучшение качества работы рулевого.
Лобовое стекло выполнено с применением защитной плёнки для безопасной работы машиниста, защиты от царапин при клининге.
Новый эргономичный пульт управления с цветными мониторами и сенсорным управлением создан при участии службы эксплуатации Петербургского метрополитена. В зеркала заднего вида кабины машиниста встроены дополнительные камеры видеонаблюдения». Сделав вид, что слова «рулевой» в отношении машиниста мы не заметили, продолжаем допрос с пристрастием: насколько автоматизирован процесс управления? Есть ли шанс проехать планку «Остановка первого вагона»? «На составе „Балтиец“ установлена аппаратура обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов метрополитена разработки и производства АО «НИИ ТМ», являющегося традиционным поставщиком таких систем для подвижного состава Петербургского метрополитена. Данная аппаратура обеспечивает поезду возможность прицельной остановки в заданных Заказчиком параметрах, в том числе гарантированный непроезд знака „Остановка первого вагона“», — развеял сомнения производитель. Автор текста — в прошлом машинист электропоезда, поэтому алгоритм выхода из нештатных ситуаций — вопрос, мимо которого пройти мы не могли: «Большая часть неисправностей через блок РПДП (регистратор параметров движения поезда) сигнализирует и отображается на основном пульте машиниста МФДУ (многофункциональный дисплей управления)». Не сомневаемся в том, что машинистов научат, что делать с полученной информацией дальше.
Следующие объекты осмотра — экстерьер и интерьер вагона. Бросается в глаза логотип питерской подземки, размещённый на лобовой части кузова. «А это зачем, — спросили мы у производителя, — ведь, спустившись в метро, пассажир и так знает, где он, зачем ему лишний раз об этом напоминать?» «Уникальный дизайн экстерьера и интерьера вагонов выполнен национальным центром промышленного дизайна и инноваций „2050.ЛАБ“ специально для метрополитена Санкт-Петербурга. Дизайн создавался с учётом сценариев поведения пассажиров, их привычек, потребностей, и с уважением к традициям метрополитена Северной столицы. Специально для метрополитена СПб был создан дизайн-код, графика которого основана на узнаваемости силуэта разводных мостов. Этот узнаваемый код получил применение в деталях интерьера, — рассказали в ТМХ. — Основные принципы проекта — минимализм, современный и дружелюбный дизайн. Наличие логотипа с подсветкой предусмотрено техническими требованиями. Состав изготовлен в полном соответствии с ними. Подсветка логотипа осуществляется светодиодным светильником, расположенным внутри кабины, в массиве облицовки маски.
Светильник светодиодный, поэтому трудоёмкость в его обслуживании минимальна.
Для повышения информированности и удовлетворённости пассажиров, роста имиджа заказчика в вагонах установлены информационные системы: в каждом вагоне восемь наддверных LCD-дисплеев с жидкокристаллическими экранами 920 мм (на предыдущей серии вагонов 81-722 — меньшего размера, диодные). На потолке в каждом вагоне установлены 2 шт. жидкокристаллических блоков информационных табло (в вагонах предыдущей серии 81-722 были диодные). Рядом с блоком экстренной связи пассажиров с машинистом в каждом вагоне установлена видеокамера. Лобовое стекло выполнено с применением защитной плёнки для безопасной работы машиниста, защиты от царапин при клининге». Убедившись, что «просто так» производитель ничего не сделает, мы решили обратить внимание на изменения в пассажирском салоне по сравнению с «Юбилейным». Нас интересовали причины отказа от вилок-стоек у дверей, сильно мешающих входу-выходу пассажиров, текстильной обивки сидений и горизонтальных поручней возле дверей. Вот что удалось выяснить: «Данное требование Служба подвижного состава метрополитена СПб заложила в техническом задании (ТЗ), в котором прописано „винилискожа“. Данный материал проще в обслуживании, его значительно проще обрабатывать дезинфицирующими средствами. Трипод не предусмотрен в ТЗ, отказ обусловлен более быстрым пассажирообменом на станции в зоне накопительной площадки, тем более в вагонах установлены более широкие двери 1400 мм (на «Юбилейных» 1208 мм). Схема размещения поручней по техническим требованиям согласована с ГУП «Петербургский метрополитен». «Доверяй, но проверяй», — подумали мы и обратились к классике, вагонам семейства «Е». Оказывается, там дверной проём (правда, без учёта выступающих частей створок) — 1380 мм. В среде интересующихся метрополитеном граждан в штыки встречена бросающееся в глаза новшество – отказ от окон в торцевых стенах. В узких кругах эти стены уже окрестили «бронеторцами». «А зачем?» — не мудрствуя лукаво, спрашиваем у ТМХ: «В вагоне установлена широкая торцевая дверь для свободного прохода машиниста и более быстрой эвакуации пассажиров. Отказ от торцевых окон — под обшивкой проложены кабели для установки мониторов на торцевых стенках. Решение об установке мониторов будет принимать заказчик, но электромонтаж для возможной установки уже предусмотрен при изготовлении составов». В поездах «Юбилейный» указатели местонахождения поезда частенько врут на одну станцию. Обойти вниманием этот момент на «Балтийце» мы не могли. Производитель был краток: «В этом поезде не врут». Верим на слово и интересуемся, насколько комфортно будет дышаться пассажиру. «По требованиям ТЗ метрополитена, кондиционер не предусмотрен. Применена система вентиляции воздуха. Кондиционер, обогрев и дезинфектор установлены по требованию заказчика в кабине машиниста». «Машинисту хорошо — и пассажиру легче», — перефразируем мы слова из хорошего советского фильма и предполагаем ужасное — пожар. Производитель готов и к этому: «Новый состав разработан и произведён с учётом всех новейших требований ГОСТов, санитарных правил, правил противопожарного режима, распространяющих действие на вагоны метрополитена, в том числе современных требований для перевозки маломобильных групп населения. В головных вагонах установлен (как и на всех головных метровагонах) компактный эвакуационный трап. Помимо трапа, при возникновении нештатной ситуации замки межвагонных дверей разблокируются, предоставляя возможность свободного перемещения по составу». Во время виртуального посещения кабины мы обратили внимание, что справа от рабочего места машиниста находится эвакуационный трап и дверца в лобовой стене вагона. Вот оно всё зачем! — с запозданием сообразили мы. С учётом компоновки кабины, толчеи возникнуть не должно.
В общей сложности ТМХ должен построить для Санкт-Петербурга 950 вагонов новой серии. В планах метрополитена заменить все составы с истекающим сроком службы, как это предписывает норматив. К слову, срок службы «Балтийца» — сорок лет. В настоящий момент на мощностях ОЭВРЗ (Октябрьский электровагоноремонтный завод, Санкт-Петербург, также входит в ТМХ) уже проходит сборка «Балтийца». Производитель отметил, что для обслуживания новых составов реконструировать систему ремонта не требуется, необходимо изменить подход к ремонтам из-за изменившейся периодичности проведения осмотров и ремонтов, дополнить необходимым технологическим оборудованием. Мы не сомневались, что производитель расскажет нам о том функционале узлов и оборудования новых вагонов, который предусмотрен конструкторской документацией. Но зачастую производитель рассчитывает на один результат, а в эксплуатации он оказывается совсем другим. Поинтересоваться результатами динамического этапа испытаний, первым опытом эксплуатации новых составов с пассажирами, услышать отзывы работников метрополитена мы рассчитывали при посещении электродепо. Планировали мы поинтересоваться и теми рекомендациями, которые будут направлены производителю. Однако обратной связи от метрополитена не дождались. В этой ситуации вынуждены пользоваться отзывами машинистов, полученными по неофициальным каналам: «Пока „Юбилейный“ выигрывает по качеству сборки». «Составы сырые, недоделанные, куча проблем, год будут до ума доводить, выходят на линии на одну „баранку“ (один круг по линии туда и обратно, — прим. авт.) и опять в депо устранять недостатки». «Если обратить внимание на зазоры, то можно сильно удивиться. А так по схеме это Юбик (состав «Юбилейный», — прим. авт.) с небольшими изменениями». «Ездил один раз под оборот и всё, то же самое что юбик, чуть другой МФДУ. По управлению удобней Юбика, если привыкнуть». Благодарим АО «Трансмашхолдинг» за предоставленные фото и за открытость и готовность к диалогу. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Сергей Вершинин