Затраты на содержание и ремонт вагонного парка: основные риски повышения цен в 2022 году
0
47
Ежемесячный анализ
«Динамика роста затрат на содержание вагонного парка может явиться своеобразным сигналом бедствия для регуляторов и перевозчиков, посылаемым операторским сообществом с целью недопущения перегруженности отрасли новыми требованиями к вагонам и их комплектующим. Так, сегодня принято говорить о непомерном росте ставок операторов на предоставление вагонов, но почему-то все молчат о стремительном росте цен на диски и оси колесных пар, и без того являющиеся довольно дорогими в закупе. Количество отцепок в текущие ремонты также не сокращается, при этом мы постоянно получаем информацию о фиктивности отцепок либо о виновности перевозчика в причинах образования неисправностей с отнесением затрат на владельца вагона. Также очевидно, что с сокращением числа игроков на рынке вагоноремонтных услуг вверх устремятся цены на плановые виды ремонта. Причем после предстоящего падения ставок на предоставление вагонов, соответствующего очередному операторскому циклу, цены на комплектующие, как и стоимость разных видов ремонтов, либо синхронно снизятся спустя 3–4 месяца, либо не снизятся вообще (диски колесных пар, текущий ремонт), так как развиваются не в контексте рыночной логики», – пояснил важность проведенного исследования А. Соболев.
В данном случае речь пойдет только о расходах, влияющих на поддержание вагонов в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями, предъявляемыми Правилами технической эксплуатации и руководящими документами, касающихся текущего и плановых ремонтов вагонов, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии.
Начиная с сентября 2021 года ассоциация ежемесячно рассчитывает расходы операторской компании на содержание вагонного парка по роду подвижного состава. Для расчета берутся расходы на плановые ремонты, текущие ремонты, расходы на капитальный ремонт колесных пар и сменяемость дорогостоящих деталей вагона, которые не учтены в стоимости ремонта. «Конечно, это усредненные цены, у каждой операторской компании расходы на ремонт вагонов могут изменяться как в большую, так и в меньшую сторону, много зависит от грузооборота вагонов, территории его эксплуатации, изначального состояния вагона, политики конкретной компании в сфере содержания вагонов и его деталей и т. д.», – сделал оговорку А. Соболев.
Факторы роста
Тем не менее эксперты ассоциации видят общие черты в росте производственных расходов.
Во-первых, он связан с ростом цен на крупное вагонное литье (КВЛ). В среднем рост цены на ремонтопригодные колесные пары за два месяца составил 9,1%. Стоимость боковых рам за два месяца выросла на 12,3%, а стоимость надрессорных балок – на 7,1%.
Во-вторых, сказывается рост цен на капитальный ремонт колесной пары. «Если в сентябре можно было отремонтировать капитальным ремонтом колесную пару за 136 тыс. рублей без учета НДС, то в ноябре средняя цена за капитальный ремонт колесной пары составила 139 тыс. рублей, а на некоторых ремонтных предприятиях, цена доходит до 150 тыс. рублей и выше», – рассказал А. Соболев.
В первую очередь на стоимость капитального ремонта колесных пар влияет стоимость самого диска колеса. При этом, по данным А ОЖдПС, два основных поставщика дисков – ОМК (Выксунский металлургический завод) и «Евраз» (НТМК) – для удержания цен на диск колеса прибегают к снижению производства, чтоб не допустить перенасыщения рынка. Кроме того, из-за введенного запрета со стороны России «Интерпайп» в этом году не поставляет диски на российский рынок. Есть небольшие поставки китайских дисков и дисков производства Казахстана на рынок, но этого явно недостаточно, чтобы добиться уменьшения цены.
В-третьих, операторы отмечают рост цен на плановые ремонты вагонов. На протяжении 2021 года вагоноремонтные компании три раза повышали цены на плановые ремонты вагонов. В основе этой тенденции, которая продолжится и в 2022 году, лежат следующие факторы:
1. Повышение цен на комплектующие вагона.
2. Повышение спроса на услуги по плановым ремонтам вагонов. В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей.
За 10 месяцев 2020 года отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) – 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021 года отремонтировано 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
3. Укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту вагонов.
4. Уменьшение количества вагоноремонтных предприятий на сети РФ. За последние шесть лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из плановых ремонтов, сократилось на 18 предприятий. В 2016 году было 187 предприятий, в 2021 году осталось 169.
Также А. Соболев отметил влияние роста отцепок вагонов в ТР-2 и их стоимости. «По нашим данным, в 2021 году отцепок вагонов в ТР-2 будет на уровне прошлого года, в районе 850 тыс. вагонов. За 10 лет рост отцепок в ТР-2 вырос на 65,8%, мы видим, что более 50% из всех отцепок вагонов в ТР-2 занимают отцепки по неисправности колесных пар, требующие обязательной обточки дисков колесных пар. Так, в 2011 году доля отцепок по колесным парам составляла 54%, а в 2020-м составила 63,6%, рост на 9,6%. Как ни странно, но, несмотря на появление инновационных вагонов, вагонов с уникальными технико-экономическими характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности, на сети на данный момент таких вагонов 190,6 тыс., это 15,8% от общего парка, количество отцепок в ТОР продолжает только расти», – посетовал эксперт.
Обязательные и факультативные расходы
По мнению А. Соболева, все виды расходов на содержание вагонного парка можно подразделить на обязательные и факультативные. В числе он выделяет: текущий ремонт вагонов в объеме ТР-1 и ТР-2; деповской и капитальный ремонт вагонов; капитальный ремонт колесных пар; замены боковых рам, надрессорных балок по сроку службу и техническому состоянию, не включаемых в стоимость планового и текущего ремонта; замена автосцепок, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, не включаемых в стоимость планового и текущего ремонта; замена деталей кузова вагона, не включаемых в стоимость планового и текущего ремонта – люка полувагона, цементовозов, зерновозов, минераловозов; фитинговых упоров платформ; бортов платформ, думпкаров.
Как объяснил А. Соболев, на практике встречаются виды расходов на содержание вагонов, прямо не предусмотренные нормативными актами, которые можно назвать факультативными, обычно они напрямую не связаны с техническим состоянием вагонов – вознаграждение агенту, организующему плановые ремонты, штрафы выставляемые вагоноремонтными организациям за нарушение обязательств, нанесение или обновление трафаретов на вагонах, натурный осмотр вагона, замена деревянного настила пола у крытого вагона и платформ, получение документов на отремонтированные вагоны и пр. Эти расходы вызваны незапланированными событиями (например, сбой работы депо) или спецификой работы владельца вагона, и потому не каждый владелец вагона обязательно несет подобные затраты в своей деятельности, отчего справедливо не учитывать их в общей группе расходов на содержание вагонного парка.
Также важно оговориться, что ряд расходов впоследствии может быть возмещен владельцем вагонов. Так, расходы, понесенные в связи со сходом вагонов, в большинстве случаев компенсируются владельцу вагонов страховой компанией или виновником транспортного происшествия. Расходы на текущий ремонт вагона, отцепленного по технологической неисправности, могут быть возмещены владельцем вагона за счет виновной стороны – ремонтной организации или изготовителем вагона, или детали. Но поскольку возмещение таких затрат осуществляется не всеми операторами и не во всех случаях, а также часто происходит через длительный период времени (сбор доказательств, досудебный спор, судебное разбирательство, исполнительное производство) либо вообще происходит в частичном порядке, то правильнее все понесенные оператором затраты учитывать в полном объеме в независимости от последующей их компенсации.
«Понятно, что ежесуточно владелец вагона, как и владелец любой другой вещи, фактически не несет затрат на ее содержание, но поскольку обязательные затраты на содержание вагонов прогнозируемы со стопроцентной вероятностью наступления вплоть до месяца выплат, то разнести затраты на каждый день года не представляет труда», – подвел итог А. Соболев.
«Динамика роста затрат на содержание вагонного парка может явиться своеобразным сигналом бедствия для регуляторов и перевозчиков, посылаемым операторским сообществом с целью недопущения перегруженности отрасли новыми требованиями к вагонам и их комплектующим. Так, сегодня принято говорить о непомерном росте ставок операторов на предоставление вагонов, но почему-то все молчат о стремительном росте цен на диски и оси колесных пар, и без того являющиеся довольно дорогими в закупе. Количество отцепок в текущие ремонты также не сокращается, при этом мы постоянно получаем информацию о фиктивности отцепок либо о виновности перевозчика в причинах образования неисправностей с отнесением затрат на владельца вагона. Также очевидно, что с сокращением числа игроков на рынке вагоноремонтных услуг вверх устремятся цены на плановые виды ремонта. Причем после предстоящего падения ставок на предоставление вагонов, соответствующего очередному операторскому циклу, цены на комплектующие, как и стоимость разных видов ремонтов, либо синхронно снизятся спустя 3–4 месяца, либо не снизятся вообще (диски колесных пар, текущий ремонт), так как развиваются не в контексте рыночной логики», – пояснил важность проведенного исследования А. Соболев.
В данном случае речь пойдет только о расходах, влияющих на поддержание вагонов в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями, предъявляемыми Правилами технической эксплуатации и руководящими документами, касающихся текущего и плановых ремонтов вагонов, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии.
Начиная с сентября 2021 года ассоциация ежемесячно рассчитывает расходы операторской компании на содержание вагонного парка по роду подвижного состава. Для расчета берутся расходы на плановые ремонты, текущие ремонты, расходы на капитальный ремонт колесных пар и сменяемость дорогостоящих деталей вагона, которые не учтены в стоимости ремонта. «Конечно, это усредненные цены, у каждой операторской компании расходы на ремонт вагонов могут изменяться как в большую, так и в меньшую сторону, много зависит от грузооборота вагонов, территории его эксплуатации, изначального состояния вагона, политики конкретной компании в сфере содержания вагонов и его деталей и т. д.», – сделал оговорку А. Соболев.
Факторы роста
Тем не менее эксперты ассоциации видят общие черты в росте производственных расходов.
Во-первых, он связан с ростом цен на крупное вагонное литье (КВЛ). В среднем рост цены на ремонтопригодные колесные пары за два месяца составил 9,1%. Стоимость боковых рам за два месяца выросла на 12,3%, а стоимость надрессорных балок – на 7,1%.
Во-вторых, сказывается рост цен на капитальный ремонт колесной пары. «Если в сентябре можно было отремонтировать капитальным ремонтом колесную пару за 136 тыс. рублей без учета НДС, то в ноябре средняя цена за капитальный ремонт колесной пары составила 139 тыс. рублей, а на некоторых ремонтных предприятиях, цена доходит до 150 тыс. рублей и выше», – рассказал А. Соболев.
В первую очередь на стоимость капитального ремонта колесных пар влияет стоимость самого диска колеса. При этом, по данным А ОЖдПС, два основных поставщика дисков – ОМК (Выксунский металлургический завод) и «Евраз» (НТМК) – для удержания цен на диск колеса прибегают к снижению производства, чтоб не допустить перенасыщения рынка. Кроме того, из-за введенного запрета со стороны России «Интерпайп» в этом году не поставляет диски на российский рынок. Есть небольшие поставки китайских дисков и дисков производства Казахстана на рынок, но этого явно недостаточно, чтобы добиться уменьшения цены.
В-третьих, операторы отмечают рост цен на плановые ремонты вагонов. На протяжении 2021 года вагоноремонтные компании три раза повышали цены на плановые ремонты вагонов. В основе этой тенденции, которая продолжится и в 2022 году, лежат следующие факторы:
1. Повышение цен на комплектующие вагона.
2. Повышение спроса на услуги по плановым ремонтам вагонов. В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей.
За 10 месяцев 2020 года отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) – 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021 года отремонтировано 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
3. Укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту вагонов.
4. Уменьшение количества вагоноремонтных предприятий на сети РФ. За последние шесть лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из плановых ремонтов, сократилось на 18 предприятий. В 2016 году было 187 предприятий, в 2021 году осталось 169.
Также А. Соболев отметил влияние роста отцепок вагонов в ТР-2 и их стоимости. «По нашим данным, в 2021 году отцепок вагонов в ТР-2 будет на уровне прошлого года, в районе 850 тыс. вагонов. За 10 лет рост отцепок в ТР-2 вырос на 65,8%, мы видим, что более 50% из всех отцепок вагонов в ТР-2 занимают отцепки по неисправности колесных пар, требующие обязательной обточки дисков колесных пар. Так, в 2011 году доля отцепок по колесным парам составляла 54%, а в 2020-м составила 63,6%, рост на 9,6%. Как ни странно, но, несмотря на появление инновационных вагонов, вагонов с уникальными технико-экономическими характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности, на сети на данный момент таких вагонов 190,6 тыс., это 15,8% от общего парка, количество отцепок в ТОР продолжает только расти», – посетовал эксперт.
Обязательные и факультативные расходы
По мнению А. Соболева, все виды расходов на содержание вагонного парка можно подразделить на обязательные и факультативные. В числе он выделяет: текущий ремонт вагонов в объеме ТР-1 и ТР-2; деповской и капитальный ремонт вагонов; капитальный ремонт колесных пар; замены боковых рам, надрессорных балок по сроку службу и техническому состоянию, не включаемых в стоимость планового и текущего ремонта; замена автосцепок, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, не включаемых в стоимость планового и текущего ремонта; замена деталей кузова вагона, не включаемых в стоимость планового и текущего ремонта – люка полувагона, цементовозов, зерновозов, минераловозов; фитинговых упоров платформ; бортов платформ, думпкаров.
Как объяснил А. Соболев, на практике встречаются виды расходов на содержание вагонов, прямо не предусмотренные нормативными актами, которые можно назвать факультативными, обычно они напрямую не связаны с техническим состоянием вагонов – вознаграждение агенту, организующему плановые ремонты, штрафы выставляемые вагоноремонтными организациям за нарушение обязательств, нанесение или обновление трафаретов на вагонах, натурный осмотр вагона, замена деревянного настила пола у крытого вагона и платформ, получение документов на отремонтированные вагоны и пр. Эти расходы вызваны незапланированными событиями (например, сбой работы депо) или спецификой работы владельца вагона, и потому не каждый владелец вагона обязательно несет подобные затраты в своей деятельности, отчего справедливо не учитывать их в общей группе расходов на содержание вагонного парка.
Также важно оговориться, что ряд расходов впоследствии может быть возмещен владельцем вагонов. Так, расходы, понесенные в связи со сходом вагонов, в большинстве случаев компенсируются владельцу вагонов страховой компанией или виновником транспортного происшествия. Расходы на текущий ремонт вагона, отцепленного по технологической неисправности, могут быть возмещены владельцем вагона за счет виновной стороны – ремонтной организации или изготовителем вагона, или детали. Но поскольку возмещение таких затрат осуществляется не всеми операторами и не во всех случаях, а также часто происходит через длительный период времени (сбор доказательств, досудебный спор, судебное разбирательство, исполнительное производство) либо вообще происходит в частичном порядке, то правильнее все понесенные оператором затраты учитывать в полном объеме в независимости от последующей их компенсации.
«Понятно, что ежесуточно владелец вагона, как и владелец любой другой вещи, фактически не несет затрат на ее содержание, но поскольку обязательные затраты на содержание вагонов прогнозируемы со стопроцентной вероятностью наступления вплоть до месяца выплат, то разнести затраты на каждый день года не представляет труда», – подвел итог А. Соболев.