Расходы на вагоноремонт в 2020 году не вырастут
0
24
– Денис Леонидович, как изменилась стоимость плановых ремонтов в 2019 году?
– Стоимость плановых ремонтов в 2019 году практически не изменилась. Наблюдаемого роста цен со стороны вагоноремонтных компаний или частных вагоноремонтных депо не было. Весь ощутимый рост пришелся на крупное вагонное литье. С начала года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки. Пик цен пришелся на лето – начало осени прошлого года. Новая балка и боковая рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение, проводились сделки по новому литью стоимостью 100 тыс. руб., то есть к концу года мы наблюдаем падение на 20% от верхней границы.
В ремонтах в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них так же поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг. (допустим, в диапазоне 2010–2015 гг. постройки), стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день эти же детали можно купить за 70 тыс. руб.
Другая ситуация сложилась с колесными парами. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колесный аппарат СОНК. К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста – тоже. Это результат падения спроса со стороны рынка как в результате насыщения колесными парами, так и в связи с появлением новых игроков. В их числе казахские изготовители дисков, два китайских предприятия, Нижнетагильский металлургический комбинат и Выксунский металлургический завод.
– А какие изменения происходили в секторе текущих ремонтов?
– Относительно текущих ремонтов сложилась ожидаемая ситуация. В 2019 году количество отцепок не выросло, но стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг.
Поэтому отцепок больше не стало, но средняя цена текущего ремонта выросла за счет политики вагоноремонтных компаний, нацеленных на устранение как можно большего количества неисправностей в ремонте. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. руб.
– Какие факторы будут оказывать влияние на динамику цен в наступившем году?
– Сегодня цена ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт – около 105 тыс. руб. Конечно, на Дальнем Востоке цена существенно выше, чем, допустим, на юго-восточной дороге. Стоимость плановых ремонтов, по нашей оценке, расти не будет, поскольку на сегодняшний день по-прежнему сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Также мы не наблюдаем случаев банкротства и ухода действующих игроков. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли слухи и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия – увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к увеличению стоимости планового ремонта.
– Какова вероятность такого исхода?
– Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Уже в течение нескольких лет нет ввода новых мощностей по плановому ремонту вагонов. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа игроков, за счет чего с 2021 года мы увидим удорожание стоимости планового ремонта.
По текущему ремонту говорить сложнее. Если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то, конечно же, будет рост стоимости. Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, число отцепок сократится. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали уже даже сами представители РЖД. В новых условиях количество отцепок сократится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, материально заинтересованный представитель РЖД. Тем не менее по опыту предыдущих годов можно сказать, что стоимость текущего ремонта будет выше.
В итоге расходы на текущий ремонт либо останутся на том же уровне, либо вырастут. Это может привести к тому, что начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью текущего ремонта в ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия, а значит, будут появляться частные ремонты предприятия, специализирующиеся на текущем ремонте. Это может затормозить рост стоимости текущего ремонта. То есть рост цен на текущий ремонт при отцепках будет со временем нивелирован появлением новых игроков на рынке.
– Как выход в профицит по литью повлияет на динамику цен?
– По надрессорным балкам и боковым рамам идет существенное снижение. В этом году мы ожидаем падения цены на новое литье до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 1990-х гг. постройки будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб.
Относительно колесных пар очевидно насыщение рынка на 5–6 лет вперед, следующим этапом будет существенное снижение стоимости. К сожалению, мешать этому будет дефицит осей колесных пар. Шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.).В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем.
– Подводя итог, к чему следует готовиться рынку?
– В 2021 году основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям должны быть ниже на 40%, чем это было в 2018–2019 гг. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Есть, конечно, некоторые факультативные факторы, которые оказывают влияние на рост расходов операторов. Например, в этом году мы увидели со стороны ВРК достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках.
Беседовала Юлия Чернышевская
– Стоимость плановых ремонтов в 2019 году практически не изменилась. Наблюдаемого роста цен со стороны вагоноремонтных компаний или частных вагоноремонтных депо не было. Весь ощутимый рост пришелся на крупное вагонное литье. С начала года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки. Пик цен пришелся на лето – начало осени прошлого года. Новая балка и боковая рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение, проводились сделки по новому литью стоимостью 100 тыс. руб., то есть к концу года мы наблюдаем падение на 20% от верхней границы.
В ремонтах в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них так же поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг. (допустим, в диапазоне 2010–2015 гг. постройки), стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день эти же детали можно купить за 70 тыс. руб.
Другая ситуация сложилась с колесными парами. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колесный аппарат СОНК. К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста – тоже. Это результат падения спроса со стороны рынка как в результате насыщения колесными парами, так и в связи с появлением новых игроков. В их числе казахские изготовители дисков, два китайских предприятия, Нижнетагильский металлургический комбинат и Выксунский металлургический завод.
– А какие изменения происходили в секторе текущих ремонтов?
– Относительно текущих ремонтов сложилась ожидаемая ситуация. В 2019 году количество отцепок не выросло, но стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг.
Поэтому отцепок больше не стало, но средняя цена текущего ремонта выросла за счет политики вагоноремонтных компаний, нацеленных на устранение как можно большего количества неисправностей в ремонте. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. руб.
– Какие факторы будут оказывать влияние на динамику цен в наступившем году?
– Сегодня цена ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт – около 105 тыс. руб. Конечно, на Дальнем Востоке цена существенно выше, чем, допустим, на юго-восточной дороге. Стоимость плановых ремонтов, по нашей оценке, расти не будет, поскольку на сегодняшний день по-прежнему сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Также мы не наблюдаем случаев банкротства и ухода действующих игроков. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли слухи и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия – увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к увеличению стоимости планового ремонта.
– Какова вероятность такого исхода?
– Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Уже в течение нескольких лет нет ввода новых мощностей по плановому ремонту вагонов. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа игроков, за счет чего с 2021 года мы увидим удорожание стоимости планового ремонта.
По текущему ремонту говорить сложнее. Если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то, конечно же, будет рост стоимости. Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, число отцепок сократится. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали уже даже сами представители РЖД. В новых условиях количество отцепок сократится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, материально заинтересованный представитель РЖД. Тем не менее по опыту предыдущих годов можно сказать, что стоимость текущего ремонта будет выше.
В итоге расходы на текущий ремонт либо останутся на том же уровне, либо вырастут. Это может привести к тому, что начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью текущего ремонта в ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия, а значит, будут появляться частные ремонты предприятия, специализирующиеся на текущем ремонте. Это может затормозить рост стоимости текущего ремонта. То есть рост цен на текущий ремонт при отцепках будет со временем нивелирован появлением новых игроков на рынке.
– Как выход в профицит по литью повлияет на динамику цен?
– По надрессорным балкам и боковым рамам идет существенное снижение. В этом году мы ожидаем падения цены на новое литье до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 1990-х гг. постройки будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб.
Относительно колесных пар очевидно насыщение рынка на 5–6 лет вперед, следующим этапом будет существенное снижение стоимости. К сожалению, мешать этому будет дефицит осей колесных пар. Шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.).В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем.
– Подводя итог, к чему следует готовиться рынку?
– В 2021 году основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям должны быть ниже на 40%, чем это было в 2018–2019 гг. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Есть, конечно, некоторые факультативные факторы, которые оказывают влияние на рост расходов операторов. Например, в этом году мы увидели со стороны ВРК достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках.
Беседовала Юлия Чернышевская