Следующая станция — реализация: власти Омска решили продать инженерный корпус метро, ставший частью одного из самых известных долгостроев России

Большая стройка… и бесславный конец

История Омского метрополитена полна интриг. Работы по его возведению начались еще в 1992 году, а открытие первой линии планировалось в 2008-м, однако из-за хронической нехватки денег в местном бюджете оно постоянно переносилось, и по факту были построены одна станция — «Библиотека имени Пушкина» — и несколько километров тоннелей от нее. Остальные станции, входящие в первый пусковой участок, представляют собой забетонированные котлованы.

В свое время предпринимались попытки привлечения средств из федерального бюджета, рассматривалась возможность получения инфраструктурного кредита, но в итоге все оказалось тщетным. Затраты на достройку оказались столь велики, что проще было отказаться от проекта. А сам проект метро, состоящий, по сути, из одной станции, вызывал и сожаление, и насмешки — «станция, с которой никуда нельзя уехать».

И вот недавно, видимо, оценив бесперспективность стройплощадки в центре города, власти Омска приняли решение продать инженерный корпус метро площадью 17,9 тыс. кв. м, стоимость которого оценивается в 249,4 млн рублей. Незаконченный объект на улице Фрунзе уже более 20 лет стоит без дела и теперь включен в программу приватизации.

Второе дыхание

Предложения перепрофилировать объекты омского недостроя высказывались уже давно. Наибольший резонанс и отклик получили идеи создания там ночного клуба в урбан-стилистике, стилизованного ресторана и подобных публичных пространств.

Эксперты-градостроители поддерживают идею создания на месте долгостроя объектов общественного назначения. Так, по мнению декана факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгения Михайленко, функционал будущего использования этой площадки предложили сами горожане: «Единственную станцию метро, которую так и не смогли построить, стали использовать как подземный переход и как креативное пространство. Возможно, это лучшее ее назначение — среди объектов искусства появилась скульптура с надписью «Спасибо, что закопали в землю 13 миллиардов рублей. 1992-?».

В свою очередь, председатель Московского центра урбанистики «Город» Алексей Расходчиков считает, что такой символичный объект нужно превращать в новый наполненный смыслами проект. «Здесь могут разместиться инновационные лаборатории, элементы технопарка или кванториума. Тогда он не только обретет новую функциональность, но сохранит смыслы — прогресса, высокого статуса города и будущего. Если здесь дети и студенты будут учиться инновациям, а предприниматели создавать новые высокотехнологичные продукты и сервисы, то можно говорить об успехе проекта», — предложил Алексей Расходчиков.

При этом партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков пояснил, что объект недостроенного метрополитена в Омске не представляет архитектурной, культурной или исторической ценности. «К тому же скелет здания долгое время находился под открытым небом без консервации. В таких условиях сооружение становится не только ветхим, но и опасным. Поэтому при повторном использовании наиболее рациональным был бы полный демонтаж инженерного корпуса с последующей застройкой участка», — считает Александр Стариков.

В то же время он отметил удачное расположение объекта на пересечении крупных дорог и маршрутов: «Здесь можно возвести многофункциональный комплекс с торговым офисным и рекреационным наполнением. Место подходит также для создания объектов общественной и культурной инфраструктур».

Российский опыт

Надо признать, это не первая попытка редевелопмента инфраструктуры метро в России. Так, например, на Арбатско-Покровской линии московского метро в 1954 году открылась станция «Первомайская». Однако уже в 1961 году, после продления «синей» ветки на восток, ее закрыли. Название отдали другой станции на этой линии, а старые сооружения переоборудовали под ремонтный цех, который сегодня входит в состав электродепо «Измайлово».

Аналогичная судьба ждала в свое время и станцию «Калужская» на оранжевом радиусе. Открывшаяся в 1964 году станция стала конечной на Калужско-Рижской линии, а через 10 лет после открытия участка «Новые Черёмушки»—«Беляево» ее закрыли, передав название новой. К бывшему вестибюлю станции в 1978-1979 годах было пристроено административное здание депо, где располагается также прокуратура столичной подземки. К настоящему времени здесь полностью сохранились платформа станции и пути, а помещения вестибюля используются в качестве комнаты отдыха персонала. В последние годы платформа, пути и прилегающие территории станции используются под склад.

Не менее интересен и еще один пример: в здании бывшей станции метро сегодня располагается подразделение Госавтоинспекции — речь идет о петербургской станции «Дачное» на Кировско-Выборгской линии. Она просуществовала по своему прямому назначению с 1966 года по 1977-й. Позже станционные пути, часть пассажирской платформы и кассовый вестибюль снесли, а оставшееся здание реконструировали и приспособили для нужд ГИБДД: в подплатформенном пространстве устроили гаражи для автомобилей, а в пассажирской зоне разместились служебные помещения.

Оценив всю «прелесть» подобных реорганизаций и метаморфоз, надо все же сказать, что более распространенным в российской, да и в мировой практике является опыт перестройки железнодорожных депо. Так, совсем недавно были завершены работы по редевелопменту и восстановлению комплекса зданий вагонного депо Московско-Курской железной дороги 1906 года постройки. Теперь в обновленном здании появятся пивной дом, лаунж-бар, концертная площадка и авторский суши-ресторан, а вдоль него — новый благоустроенный маршрут, позволяющий организовать для пешеходов комфортный путь от Курского вокзала к улице Казакова. «Проект предусматривал комплексное преобразование здания. Помимо обустройства ресторанов, кафе и развлекательных площадок, здесь появятся офисы. Также проведено благоустройство прилегающей территории, позволяющее проводить рядом со зданием депо различные общественные мероприятия», — рассказал руководитель архитектурного бюро T+T Architects Сергей Труханов.

Зарубежный опыт

Примечательно, что за рубежом проекты редевелопмента станций метро в большей степени ориентированы на общественную жизнь, а не на их техническое назначение. Например, широко известен проект перестройки парижской станции Croix-Rouge под рынок и модное гастропространство. Изначально проект предусматривал размещение на северной платформе подземного рынка, кафе, гастронома, винного магазина и лавки местных деликатесов, а на южной — ресторана и коктейль-бара. Общественное пространство должно было открыться в конце 2021 года, затем срок реализации проекта растянулся до конца 2024-го, а сейчас от него и вовсе отказались из-за технических проблем.

Еще более масштабный проект, даже целую программу перестройки станций метро, развернули в столице Великобритании. Еще в 2015 году было объявлено, что порядка полусотни убыточных или закрытых в разное время станций лондонской подземки, автовокзалов и примыкающих к ним зданий будет перестроено под жилье, музеи, гостиницы, офисные и торговые центры.

Одним из «пионеров» этого процесса стала в свое время станция Shoreditch на Code Street — старое викторианское уже никем не используемое здание, построенное в 1876 году. Со временем поезда были переключены на другую ветку, и в 2006 году Shoreditch закрыли. Для определения концепции ее редевелопмента был объявлен международный архитектурный конкурс, на котором первое место заняли архитекторы из Самары Андрей Требунских и Инна Сафиуллина. По их задумке, старое здание превращается в общественное пространство, в некую «городскую гостиную», которую жители могли бы использовать для организации различных мероприятий, собраний, вечеринок и тематических встреч. При этом внутреннее пространство станции легко трансформируется под тот или иной проект благодаря раздвижным перегородкам, подвижным конструкциям перекрытия и трибунам на полозьях.