Поднимать российский флот поручили банкирам

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) на пять лет переходит в доверительное управление ВТБ. Это предложение исходило от Минпромторга. Президент России Владимир Путин сам объявил о нем на встрече с главой ВТБ Андреем Костиным, заявив, что надеется на эффективную работу. Скоро это решение будет оформлено документально.

Костин сказал, что новость сначала была для него неожиданной, но заверил, что группа ВТБ справится – хорошо знает эту организацию, тесно работает и с самой корпорацией, и с ее предприятиями, знает проблемы в части финансирования.

Объединенная судостроительная корпорация олицетворяет, по сути, всю судостроительную отрасль России. Причем как гражданскую, так и военную. В нее входит практически все судостроительные заводы страны, включая питерские «Адмиралтейские верфи», Выборгский судостроительный завод, «Северную верфь», завод «Красное Сормово», «Севмаш» и другие. Многие верфи имеют двойное назначение. На ОСК приходится порядка 80% всех военных и гражданских заказов. В среднем ОСК ежегодно сдает порядка 20 судов. В 2023 году должны сдать больше – 28 судов, но только потому, что остались невыпущенными суда с прошлого года. Корпорация выпускает суда разного формата – от крупных круизных лайнеров «Петр Великий» до небольших катамаранов проекта «Котлин», судов на подводных крыльях «Комета» (завод «Море»), плавкранов в Севастополе. Отдельно ОСК производит десятки катеров для МЧС. При этом контроль над «Балтийским заводом», где выпускаются суда для Северного морского пути, могут передать Росатому.

По его словам, в 2022 году компания получила убыток порядка двух десятков миллиардов рублей, или примерно 6% от выручки. «Все убытки были сформированы исключительно на головных судах. Продукция, которая выпускается серийно, идет с ожидаемой рентабельностью и без проблем», – объясняет Рахманов. Он говорил о необходимости появления некоего органа наподобие Главгосэкспертизы при строительстве домов, который должен определять цену головных заказов или становиться арбитром в ценовых спорах. Суда строятся долго, их себестоимость в силу экономических обстоятельств может увеличиваться довольно сильно, в том числе из-за задержки производства. Поэтому законтрактованная стоимость судна может спустя время оказаться убыточной для верфи. При этом санкции привели к задержкам.

 

«Санкционные ограничения привели к тому, что даже для спроектированных судов сложно закупить необходимое оборудование и комплектующие, приходится полностью менять технологии и отконтрактовываться на это же оборудование, но из дружественных РФ стран. Это приводит к дополнительным финансовым потерям, а заказы ОСК – к просроченным датам выполнения и, как следствие, к задержкам оплаты их полной стоимости.

При этом иностранные специалисты, которые разрабатывали суда, стали выходить из договоров и отказались закончить свою часть пусконаладочных работ», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.

При этом у ОСК нет денег на модернизацию и техническое перевооружение гражданских верфей, что необходимо для того, чтобы вывести их на производственную мощность сравнимую с основными конкурентами. Поэтому глава ОСК просил финансовой поддержки от государства в любом виде. «Будь то докапитализация, использование средств ФНБ, размещение облигаций или какие-то иные инструменты. Мы готовы к использованию любого из этих финансовых инструментов. В текущей ситуации главное – уменьшить кредитную нагрузку и получить источники финансирования нашей программы технического перевооружения гражданских верфей», – говорил Рахманов. По его подсчетам, чтобы закрыть все потребности в капитальных вложениях для гражданских верфей требуется порядка 200-240 млрд рублей на семь лет, то есть примерно 25-30 млрд рублей в год.

«ОСК – одно из самых кризисных объединений отечественной оборонки. В части судостроения у нас в целом довольно маленькая доля модернизированных предприятий. Многие компании находятся в состоянии, требующем обновления десятки лет назад, буквально с 90-х годов», – говорит Илья Крамник, военный эксперт, научный сотрудник Института мировой экономики и международных отношений РАН.  «На общее положение дел накладывается и положение дел в самой ОСК. Многие предприятия компании находятся в долгах», – добавляет эксперт.

Корпорация жаловалась, что брать деньги в коммерческом банке или на рынке через размещение корпоративных облигаций по ставке купона 8-9% – это слишком для них дорого. Там хотели либо денег из ФНБ, либо из бюджета, либо чтобы им дали возможность разместить корпоративные облигации по специальным льготным условиям – на 10 лет под 3%. «Однако при займах под 3% годовых необходимо создать какой-то отдельный пул инвесторов с конкретными планами на ОСК, так как на внутреннем рынке ОФЗ они просто будут неконкурентоспособны», – говорит Чернов.

В итоге власти решили пойти нетрадиционным путем. Вместо традиционной финансовой поддержки госкорпорации, они решили, по сути, ввести кризисного менеджера в лице другой государственной корпорации – финансовой. И это беспрецедентный случай.

«Власти могли просто дать финансирование, либо найти новых управляющих, либо вообще обанкротить и открыть совершенно новую организацию, которая будет отвечать за морской и речной транспорт. Однако решено было именно передать ВТБ, потому что строительство судов как речного, так и морского флота в настоящий момент очень важно для России.

Как и в авиаотрасли, здесь мы очень сильно зависели от международных партнеров из недружественных стран, что негативно сказалось и на комплектующих, и на самих судах», – говорит Юлия Коваленко, доцент базовой кафедры финансового контроля, анализа и аудита Главного контрольного управления города Москвы РЭУ им. Плеханова.

«России необходим сильный, современный и высокотехнологичный флот, поэтому руководством государства было принято решение передать компанию в антикризисное управление, чтобы ресурсы, которые будут направлены на укрепление и восстановление положения дел, действительно шли на развитие и выход ОСК из убыточного финансового положения, а не в других направлениях», – считает Коваленко.

Почему выбор пал именно на ВТБ? «Во-первых, это один из системно значимых банков страны, который является не просто банком, а группой компаний, которые показывают свою эффективную деятельность и получение огромной прибыли. Кроме того, банк сам является в какой-то мере госкорпорацией», – говорит собеседник. Во-вторых, внутри ВТБ могут быть предоставлены льготные кредиты, либо часть прибыли перенаправлена на развитие речного и морского флота. В-третьих,

 

ВТБ сможет четко контролировать все финансирование и выполнение госзаказа, что однозначно приведет к положительным изменениям для всей отрасли судостроения спустя пять лет,

добавляет Коваленко.

При этом эксперт не берется сейчас рассуждать, уйдет ли ОСК от ВТБ через пять лет или нет. Но, по ее мнению, вместе они смогут достичь гораздо больших результатов благодаря наличию льготного кредитования, дополнительного финансирования, а также высокопрофессионального управления.

России сейчас крайне важно развивать свой флот, а каким образом это будет сделано, наверное, уже не так важно, считает Коваленко. Главное, чтобы достичь результата.

В условиях геополитической войны и переориентации торговли с Запада на Восток, наличие собственного торгового флота стало для России крайне важным. Теперь с нашими торговыми партнерами Россию часто отделяют моря и океаны, и для наращивания с ними торговых отношений нужно не только удвоить железнодорожные мощности БАМа и Транссиба, но и серьезно нарастить наш собственный торговый флот.

Минпромторг уже подготовил масштабную и амбициозную программу на ближайшие пять лет по сильному обновлению торгового флота. В 2023-2028 годах планируется построить 260 судов на российских судоверфях. Причем средства для этого плана готовы взять из Фонда национального благосостояния, то есть резервные. Для понимания: за прошлые десять лет выпустили всего 100 судов, а за пять ближайших лет планируется построить 260 судов – морские и речные. Реализация этой программы невозможна без модернизации судоверфей.